logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Organizacyjne i techniczne uwarunkowania zarządzania łańcuchem dostaw w sektorze FMCG

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Jednym z głównych problemów, z jakimi zmaga się sektor FMCG, jest przepływ produktów do półki sklepowej i zapewnienie ich stałej dostępności dla konsumenta dokonującego codziennych zakupów. Przyczyny jego występowania są różne:
- zakłócenia systemu informacyjnego łańcucha dostaw wywołane przez straty występujące we wszystkich fazach procesu logistycznego i końcowej sprzedaży, zniekształcające prawdziwy obraz popytu
- zakłócenia przepływu produktów do półek sklepowych, których źródłem są niewłaściwe opakowania transportowe
- nienadążanie personelu z uzupełnianiem zapasu na półce sklepowej z uwagi na wzmożone tempo zakupów.

Wymienione przyczyny w istotny sposób podnoszą koszty działań, wydłużają czas reakcji łańcucha dostaw na popyt zgłaszany przez rynek oraz kształtują rzeczywisty, często nie satysfakcjonujący konsumentów poziom obsługi. Walka z wymienionymi zjawiskami toczy się na dwóch frontach: wewnętrznym (obszar zarządzania operacjami) - w przedsiębiorstwach starających się usprawnić swoje wewnętrzne operacje i relacje z bezpośrednimi dostawcami oraz odbiorcami, a także zewnętrznym (obszar zarządzania łańcuchem dostaw) - na forum łańcucha dostaw, gdzie przedsiębiorstwa dostosowują swoje zachowania do wspólnej strategii działania. Na obu frontach stosuje się zróżnicowane metody działania. Na przykład, aby powstrzymać straty spowodowane kradzieżami wewnętrznymi, przedsiębiorstwa reorganizują funkcjonowanie magazynów, wdrażają procedury kontrolne i systemy monitoringu pracowników. Natomiast w ramach łańcucha dostaw wprowadzane są systemy automatycznej identyfikacji, umożliwiające śledzenie ruchu produktów, identyfikację tak zwanych "gorących miejsc", w których powstają straty oraz wdrażane są sposoby zarządzania dostawami, redukujące czynności personelu wymagające fizycznego dostępu do pojedynczych produktów. Aby wyeliminować w przedsiębiorstwie ryzyko wypadków i uszkodzeń towaru w operacjach magazynowych, spowodowanych złą jakością palet, zaostrza się procedury przyjęcia dostawy, a w ich ramach kryteria oceny palet - często subiektywne i powodujące napięcia w relacjach z dostawcami. Natomiast działania podejmowane w ramach łańcucha dostaw ukierunkowane są na ograniczanie tych samych ryzyk poprzez eliminację źródeł przyczyn powodujących, że tego rodzaju palety w ogóle występują w obrocie.

Straty w łańcuchach dostaw
Według metodyki wypracowanej w ramach europejskiego projektu ECR, dotyczącego zapobiegania stratom w łańcuchach dostaw, strata definiowana jest jako różnica pomiędzy teoretyczną a rzeczywistą wielkością zapasu w odniesieniu do wartości sprzedaży, kosztów i wolumenu.
Przykład:
- Zapas początkowy: 100
- Dostawy w drodze: 30
- Sprzedaż: 50
- Teoretyczny zapas końcowy: 80
- Rzeczywisty zapas końcowy: 70
- Różnica - zapas stracony: 10
- Wielkość strat
(różnica/sprzedaż)%: 20

W tabelach 1 i 2 pokazano wyniki badań strat, jakim poddano w 2003 roku w europejski sektor FMCG. W ramach tych badań, przeprowadzonych w 26 państwach europejskich, zanalizowano łącznie 250 sieci handlowych oraz 44 producentów. W ich wyniku została określona wielkość strat oraz ujawniono ich naturę i przyczyny. Roczne straty, pokazane w tabeli 1, umniejszają przychody przedsiębiorstw w Europie o około 24 mld euro. Straty powstają w każdym ogniwie łańcucha dostaw i w każdej fazie przepływu. Wielkość start jest zróżnicowana w zależności od lokalizacji jej źródła w łańcuchu dostaw (tablica 2). Dominującym miejscem ich występowania jest ostanie ogniwo łańcucha dostaw - miejsce, w którym konsument dokonuje zakupów i gdzie największa liczba ludzi ma bezpośredni dostęp do produktów. Nie oznacza to jednak, że konsument, którego codzienne potrzeby są źródłem zarządzania operacjami i zarządzania łańcuchem dostaw, jest główną przyczyną problemu strat. To tylko jedna z czterech przyczyn ich powstawania (rysunek 1).

Wyniki badań wskazują, że w ujęciu wartościowym największe straty powstają w ostatnim ogniwie łańcucha dostaw (rysunek 2). Natomiast pod względem ilościowym, głównym źródłem problemu jest sam łańcuch dostaw, w którym kumuluje się 62% wszystkich związanych z tym problemów. Ich źródłem są kradzieże wewnętrzne, nieuczciwość dostawców i błędy procesu.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 6/2007.

Ostatnio zmieniany czwartek, 09 wrzesień 2010 10:04
Ściągnij załącznik:

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Pierwsze miejsce w "Book of Lists"

Pierwsze miejsce w "Book of Lists"

We wrześniu 2017 r. pojawiło się nowe wydanie rocznika "Book of Lists", Warsaw Business Journal,...

Rekordowe wakacje w PKP Intercity

Rekordowe wakacje w PKP Intercity

Od czerwca do końca sierpnia 2017 roku z usług PKP Intercity skorzystało o ponad 1,3...

W życie wchodzi CETA - umowa o wolnym handlu pomiędzy…

W życie wchodzi CETA - umowa o wolnym handlu pomiędzy Kanadą a Unią Europejską

Podpisana 30 października 2016 roku w Brukseli umowa o wolnym handlu pomiędzy Kanadą a Unią...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj