Bez ubezpieczenia ani rusz!

Obecny kształt działalności handlowej jest nierozerwalnie związany z transportem. Każdy więc, kto zajmuje się handlem na jakąkolwiek skalę, czy to krajową, czy międzynarodową, musi sobie odpowiedzieć na następujące pytania: czy ponoszę w sposób bezpośredni lub pośredni ryzyko transportowe, jakie będą dla mnie konsekwencje materializacji ryzyka transportowego w odniesieniu do towaru, którym handluję, czy jestem finansowo lub organizacyjnie przygotowany na materializację ryzyka transportowego? Niewątpliwie odpowiedź na te pytania wymaga analizy bardzo wielu okoliczności towarzyszących zarówno zawarciu kontraktu kupna-sprzedaży, jak i innych umów towarzyszących zawieraniu i realizacji tego kontraktu.

Jakie mogą być konsekwencje uszkodzenia lub utraty naszego ładunku? Jeśli ładunek nie jest przedmiotem handlu, sprawa jest oczywista. Jego utrata lub uszkodzenie to jednocześnie uszczerbek majątkowy właściciela. W przypadku kontraktu handlowego sytuacja jest nieco inna. Kupujący nie otrzyma oczekiwanego ładunku lub otrzyma ładunek uszkodzony. Jeśli więc jest producentem, dla którego zamawiany ładunek jest środkiem, materiałem lub surowcem do produkcji dóbr, których sprzedaż ma przynieść zysk, to

• nie wyprodukuje tych dóbr, a w konsekwencji ich nie sprzeda i nie osiągnie zakładanego zysku z takiej sprzedaży
• będzie zmuszony do wyprodukowania mniejszej niż zakładana ilości dóbr, a w konsekwencji zrealizuje zmniejszony zysk ze sprzedaży produktu
• będzie musiał zamówić nową partię oczekiwanego ładunku, aby kontynuować produkcję lub działalność handlową
• będzie musiał ponieść dodatkowe koszty związane z przywróceniem uszkodzonemu towarowi pierwotnej jakości po to, aby zrealizować zakładany poziom produkcji, a w konsekwencji poziom przychodu ze sprzedaży.

Jeśli natomiast jest producentem ładunku, który przeznaczony jest do sprzedaży, naraża się na to, że: nie otrzyma należności za sprzedany przez ładunek albo aby otrzymać należność za sprzedany ładunek będzie musiał ponieść koszty jego naprawy lub ponownego wytworzenia.

W każdym z omawianych przypadków skutkiem uszkodzenia zamówionego lub sprzedawanego ładunku będzie strata finansowa. W tym momencie musimy sobie odpowiedzieć na ostatnie z wyżej postawionych pytań. Jak jednak może wyglądać przygotowanie na materializację ryzyka uszkodzenia ładunku? Pierwszym sposobem zabezpieczenia się jest samoubezpieczenie. Można więc albo uznać, iż ryzyko transportowe jest tak nikłe, że jesteśmy zawsze gotowi ponieść jego koszty i na bieżąco włączyć te koszty do ogólnych kosztów naszej działalności bez znaczącego wpływu na rentowność naszej działalności gospodarczej. Można też utworzyć własny fundusz odszkodowawczy, na który odprowadzane będą środki, z których z kolei pokrywane będą straty spowodowane szkodami transportowymi. Drugie z zasugerowanych rozwiązań skutkuje koniecznością „zamrożenia” środków finansowych, które mogłyby zostać uruchomione i użyte w inny sposób.

Można jednak zastosować inne rozwiązania: pierwszym jest ubezpieczenie ładunku w transporcie, drugim natomiast dochodzenie odszkodowania za szkody w ładunku od przewoźnika lub innych osób winnych powstania tych szkód, odpowiedzialnych za ich powstanie i zobowiązanych do ich naprawienia. Aby dokonać wyboru pomiędzy tymi dwoma wariantami należy bardzo dokładnie prześledzić, jakie są różnice w zakresie odpowiedzialności polisowej ubezpieczyciela ładunku i odpowiedzialności cywilnej przewoźnika za szkodę w przewożonym ładunku.

Polisa z niepełną ochroną

Jeśli z winy firmy kurierskiej paczka zaginie, ulegnie uszkodzeniu lub nie dotrze do odbiorcy na czas, nadawca otrzyma odszkodowanie. Dostarczając przesyłki krajowe, firmy kurierskie działają według zasad ustawy Prawo przewozowe, a zagraniczne - według Konwencji CMR (umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów). Na ich podstawie wpisały do regulaminów przepisy o odpowiedzialności, trybie skarg, reklamacji i odszkodowaniach. Trudno natomiast znaleźć tam zapisy, które dawałyby poszkodowanym klientom więcej przywilejów niż gwarantuje to ustawa i konwencja. Na co mogą liczyć poszkodowani klienci firm kurierskich? Podstawą roszczeń jest udowodnienie firmie kurierskiej, że w wyniku jej działań klient poniósł stratę. Oprócz pisma reklamacyjnego z opisem okoliczności szkody i kopii potwierdzenia nadania przesyłki klient musi przedstawić fakturę VAT dokumentującą wartość szkody. Na rozpatrzenie reklamacji przewoźnik ma w zasadzie aż trzy miesiące. Czas może być krótszy, jeśli wartość szkody nie przekracza 5 tys. złotych.

Ubezpieczenie przyspiesza rozpatrzenie reklamacji

Gdy przesyłka została uszkodzona lub zaginęła, odszkodowanie nie przekroczy jej wartości. Dodatkowo klient może zdecydować się na jej ubezpieczenie. Formalności można załatwić przy nadaniu paczki. Klienci korzystający z dodatkowo płatnego ubezpieczenia cargo zyskują na skróceniu czasu rozpatrzenia ewentualnej reklamacji. Zamiast wynikających z ustawy trzech miesięcy jest ona rozpatrywana w ciągu 14 dni od momentu otrzymania kompletu dokumentów przez ubezpieczyciela. Oczywiście ubezpieczyciel również zażąda faktur, będących podstawą do wypłacenia odszkodowania. Inne zasady dotyczą przesyłek opóźnionych. Tu klient może liczyć na dwukrotność opłaty za wysłanie przesyłki (w transporcie krajowym) lub jej równowartość (transport międzynarodowy). To niewiele, biorąc pod uwagę, że firmy kurierskie mocno podkreślają w swojej ofercie „gwarantowany” czas dotarcia przesyłki. Niektóre firmy zadbały natomiast o uproszczenie formalności.

Cargo - z ceną bywa różnie

Celem ubezpieczenia cargo jest kompensacja uszczerbku, jaki powstaje w majątku ubezpieczającego wskutek utraty, ubytku lub uszkodzenia towaru w wyniku wystąpienia zdarzeń losowych, na jakie narażony jest towar w czasie przewozu. Przedmiotem ubezpieczenia są wszelkiego rodzaju towary podczas ich przewozu z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia, środkami transportu wszystkich rodzajów: drogowym, lotniczym, kolejowym i śródlądowym, a także podczas przewozu dokonywanego przy użyciu dwóch lub więcej różnych środków transportu. Umowa może być zawarta dla ubezpieczenia towaru podczas jednego tylko przewozu lub dla ubezpieczenia towarów określonego rodzaju podczas przewozów dokonywanych w określonym czasie, np. w ciągu roku.
Koszt ubezpieczenia floty pojazdów zależy od szkodowości i wcale nie jest regułą, że firmy płacą taniej od klientów indywidualnych. Dla towarzystw ubezpieczeniowych flota to minimum dziesięć pojazdów. Czasami można się spotkać z określeniem miniflota, które dotyczy firm korzystających z 5-10 samochodów. W takiej sytuacji nie można jednak liczyć na specjalne traktowanie, a co najwyżej na zniżkę w taryfie. Jeżeli firma posiada co najmniej kilkanaście pojazdów, to jej współpraca z towarzystwem ubezpieczeniowym opiera się na indywidualnie wynegocjowanych zasadach - bezpośrednio między przedsiębiorstwem a oddziałem towarzystwa lub za pośrednictwem brokera. Właściciel floty musi najpierw określić zakres ubezpieczenia. Większość decyduje się na objęcie pojazdów nie tylko obowiązkowym ubezpieczeniem, ale także autocasco, a nawet ubezpieczeniem następstw nieszczęśliwych wypadków. Potem następuje wybór ubezpieczyciela.
Warunki cenowe negocjowane są na podstawie historii szkodowości klienta. Klient towarzystwa ubezpieczeniowego może jednak uzyskać zniżkę, jeżeli zdecyduje się np. na wprowadzenie programu motywującego kierowców do bezszkodowej jazdy. Mniejsze zniżki daje natomiast dodatkowe zabezpieczanie pojazdów przed kradzieżą, ponieważ koszt tego ryzyka stanowi stosunkowo niewielki procent ceny polisy. W praktyce może się zdarzyć, że firma mająca bardzo wysoką szkodowość będzie płaciła składkę wyższą, niż by to wynikało z taryfy. Dotyczy to zwłaszcza regionów pozawarszawskich, gdzie taryfy są stosunkowo niskie.

Giganci decydują

Nieco inaczej wygląda sytuacja przy flotach, liczących kilkadziesiąt, a nawet kilkaset pojazdów. Strategia ubezpieczeniowa staje się wtedy ważnym elementem polityki finansowo-podatkowej właściciela floty. W przypadku dużych przedsiębiorstw trzeba sobie bowiem zadać pytanie, jaką część ryzyka warto wziąć na siebie, jaką zaś przekazać ubezpieczycielowi. Z rachunku ekonomicznego może bowiem wynikać, że nie warto wykupywać ubezpieczenia autocasco, ponieważ koszt składki będzie większy od kosztu ryzyka, rozproszonego pomiędzy kilkaset lub nawet ponad tysiąc pojazdów. Zdarza się wtedy, że firma decyduje się np. na bardzo rozbudowaną franszyzę redukcyjną, dzięki czemu większość szkód pokrywa sama, a ubezpieczenie obejmuje w praktyce tylko zniszczenie całkowite pojazdu, lub kradzież.
W przypadku bardzo dużych flot możliwe jest na przykład wynegocjowanie udziału w zysku ubezpieczyciela, pod warunkiem osiągnięcia dużo niższej, od zakładanej, szkodowości. Po ustaleniu wszystkich warunków spółka podpisuje z towarzystwem umowę generalną. Ponadto każdy pojazd musi mieć indywidualną polisę. Płatność składki rozłożona jest zwykle na raty, tym bardziej że wartość umowy zmienia się wraz ze zmianami liczebności floty.

Można też inaczej

Jedno z dużych towarzystw ubezpieczeniowych działających w Polsce wprowadziło tzw. „Ogólne warunki ubezpieczenia mienia w transporcie cargo”. Wedle tych warunków formalny podział na transport krajowy i międzynarodowy zastąpiony został podziałem merytorycznym, według odmienności ryzyka - na ubezpieczenie mienia w transporcie morskim oraz w transporcie innym niż morski. Wieloletnie doświadczenie tego towarzystwa na światowym rynku ubezpieczeniowym pozwoliło zaproponować produkt odpowiadający misji, jaką firma stawia sobie w swojej działalności - najwyższej jakości oferowanego ubezpieczenia. Warunki pozwalają na udzielenie ochrony ubezpieczeniowej w wielu wariantach - począwszy od zdarzeń losowych, kradzieży, aż po ubezpieczenie oparte na zasadzie all risks - czyli dotyczące wszystkich ryzyk. W ubezpieczeniu w transporcie morskim oferowane zakresy ubezpieczenia uwzględniają specyfikę transportu i tzw. ryzyka „mokre”, charakterystyczne dla tego rodzaju transportu.
Ubezpieczenie transportu drogowego - w przypadku transportów międzynarodowych dotychczas oferowane na bazie instytutowych klauzul ładunkowych, których genezą były ubezpieczenia morskie, obecnie proponowane są w wariantach lepiej dopasowanych do ryzyk, na jakie narażony jest ten typ transportu. Warunki ubezpieczenia w transporcie morskim oraz w transporcie innym niż morski są komplementarne, co pozwala na konstruowanie w przypadku transportu multimodalnego ochrony ubezpieczeniowej adekwatnej do zmienności ryzyka podczas takiego transportu. Jako alternatywna możliwość konstruowania ochrony ubezpieczeniowej stworzone zostały „Ogólne warunki zawierania umów ubezpieczenia” w oparciu o powszechnie znane na świecie tzw. Instytutowe klauzule ładunkowe opracowane przez Instytut Ubezpieczycieli Londyńskich. Klauzule te dotyczą ryzyk związanych z przewozem ładunków na trasach międzynarodowych transportem: samochodowym, kolejowym, lotniczym i morskim. Każda klauzula gwarantuje określony zakres ochrony. Ponadto zawsze - w zależności od typu i konsystencji przewożonego towaru - można go doubezpieczyć.
Podstawowym celem, jaki przyświecał temu ubezpieczycielowi przy stworzeniu nowych zapisów warunków ubezpieczenia, było rozszerzenie i rozbudowanie zakresu oferowanej ochrony ubezpieczeniowej, a także precyzja zapisów, jasność sformułowań i przejrzystość konstrukcji produktu. Warunki zawierają szczegółowy opis praw i obowiązków stron umowy ubezpieczenia, a wszystko to ma służyć zapewnieniu ubezpieczonym pewności zasad i warunków zawartej umowy ubezpieczenia.

Powrót