Porty morskie jako elementy globalnych lądowo-morskich logistycznych łańcuchów dostaw

Ze względu na ograniczoność swoich terenów, które stają się dobrem deficytowym (i których wartość sukcesywnie wzrasta w miarę dynamicznego rozwoju ich funkcji transportowo-przeładunkowej), podejmują one wysiłki na rzecz koncentracji działalności, głównie generującej i zapewniającej im możliwie najwyższą wartość dodaną. Jest to działalność wykonywana w ramach ich funkcji pierwszej, a w szczególności drugiej, o przyciągnięcie której przede wszystkim zabiegają. By ją pozyskać i to w odpowiedniej skali, nie wystarcza zaoferować tylko odpowiedniego potencjału przeładunkowo-składowego, dobrego układu połączeń komunikacyjnych z zapleczem i przedpolem portu, nowego uzbrojonego terenu, bądź zbudować lub ułatwić powstanie centrum logistycznego czy centrów dystrybucyjno-logistycznych.

Należy przede wszystkim podjąć działania pozwalające na możliwie pełne włączenie samego portu lub wybranych terminali portowych (kontenerowych, ro-ro) do układu logistycznych łańcuchów dostaw, kreowanych w relacjach lądowo-morskich. Wymaga to zazwyczaj znacznego przeorientowania dotychczasowej działalności i strategii rynkowej portu oraz niekiedy przebudowy istniejącego modelu zarządzania portem morskim w celu lepszego dostosowania go do logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchem dostaw.
Nie jest to łatwe zadanie, o czym przekonuje się większość portów morskich, których modele i strategie zarządzania zorientowane były wyłącznie na układ wewnątrzportowy. Wspierały one co najwyżej logistyczne formy zarządzania terminalem, ułatwiając dostosowanie go jedynie do wymogów funkcjonowania łańcucha transportowego w relacjach lądowo-morskich. Nie preferowały one w dostatecznym stopniu integracji tych obiektów z układem logistycznych łańcuchów dostaw. To w systemie gospodarki globalnej utrudniał o ich adaptację do warunków i wymogów silnie konkurencyjnych rynków transportowych oraz towarowych i tym samym izolowało w znacznym stopniu od ważnego dla nich rynkowego otoczenia.

Porty morskie w układzie globalnych rynków towarowych i transportowych oraz logistycznych łańcuchów dostaw
Duże huby portowe funkcjonują nie tylko w ramach krajowego, ale przede wszystkim międzynarodowego systemu transportowego. W efekcie są one również integralnym elementem składowym logistycznych łańcuchów dostaw, ukształtowanych w relacjach lądowo - morskich, integrujących globalne rynki transportowe z rynkami towarowymi (rysunek 1). Jak wynika z rysunku 1, łańcuchy dostaw ukształtowane w relacjach lądowo - morskich łączą i integrują w sensie transportowo-handlowym, a w coraz większym stopniu również kapitałowo-organizacyjnym (tak zwane zintegrowane zarządzanie logistyczne łańcuchem dostaw) zamorskie ośrodki produkcji i konsumpcji, obejmując swym zakresem nie tylko funkcjonujące tam rynki towarowe, ale również transportowe, w tym portowe i frachtowe (żeglugowe) oraz logistyczne i inne, istniejące w tych układach funkcjonalnoprzestrzennych rynki usług (na przykład ubezpieczeniowe, finansowe), a także rynki pracy. Rynki towarowe generują popyt pierwotny, czyli popyt na dobra będące przedmiotem przewozów w relacjach lądowo-morskich, w ramach międzynarodowych łańcuchów dostaw. Ten z kolei, w celu jego realizacji generuje popyt na szeroko rozumiane usługi transportowe i logistyczne, który jako tak zwany popyt indukowany, ma już wówczas charakter popytu wtórnego i adresowany jest do operatorów transportowo-logistycznych, działających w sektorze przewozów lądowych i morskich. Popyt ten ujawnia się jako tak zwany popyt efektywny na rynkach transportowo - logistycznych, w tym również rynkach frachtowych i portowych (stanowiących integralną część fazy cyrkulacji dóbr, a więc łańcucha dostaw - rysunek 1). Od ich sprawnego funkcjonowania, to jest efektywności realizacji popytu wtórnego, zależy w dużym stopniu efektywność funkcjonowania pozostałych rynków transportowych, jak również obsługiwanych przez nie rynków towarowych, i w rezultacie efektywność realizacji wszystkich procesów w ramach logistycznie zarządzanych łańcuchów dostaw dóbr w skali globalnej.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2007.