logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Porty morskie jako elementy globalnych lądowo-morskich logistycznych łańcuchów dostaw

Oceń ten artykuł
(2 głosów)

Porty morskie - ich funkcje i strategie rynkowe
Duże uniwersalne porty morskie pełnią współcześnie trzy podstawowe funkcje gospodarcze:
• transportową, wynikającą z samej ich istoty i charakteru, jako punktów węzłowych transportu
• dystrybucyjno - logistyczną, z racji swej lokalizacji ułatwiającej rozwój tego typu aktywności, co związane jest z tworzeniem i rozwojem na terytorium portowym centrów dystrybucyjno-logistycznych i distriparków, którym towarzyszy różnorodna działalność transportowo-handlowa
• przemysłową, wiążącą się z lokalizacją na ich terenie działalności produkcyjno - przetwórczej.

Ze względu na ograniczoność swoich terenów, które stają się dobrem deficytowym (i których wartość sukcesywnie wzrasta w miarę dynamicznego rozwoju ich funkcji transportowo-przeładunkowej), podejmują one wysiłki na rzecz koncentracji działalności, głównie generującej i zapewniającej im możliwie najwyższą wartość dodaną. Jest to działalność wykonywana w ramach ich funkcji pierwszej, a w szczególności drugiej, o przyciągnięcie której przede wszystkim zabiegają. By ją pozyskać i to w odpowiedniej skali, nie wystarcza zaoferować tylko odpowiedniego potencjału przeładunkowo-składowego, dobrego układu połączeń komunikacyjnych z zapleczem i przedpolem portu, nowego uzbrojonego terenu, bądź zbudować lub ułatwić powstanie centrum logistycznego czy centrów dystrybucyjno-logistycznych.

Należy przede wszystkim podjąć działania pozwalające na możliwie pełne włączenie samego portu lub wybranych terminali portowych (kontenerowych, ro-ro) do układu logistycznych łańcuchów dostaw, kreowanych w relacjach lądowo-morskich. Wymaga to zazwyczaj znacznego przeorientowania dotychczasowej działalności i strategii rynkowej portu oraz niekiedy przebudowy istniejącego modelu zarządzania portem morskim w celu lepszego dostosowania go do logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchem dostaw.
Nie jest to łatwe zadanie, o czym przekonuje się większość portów morskich, których modele i strategie zarządzania zorientowane były wyłącznie na układ wewnątrzportowy. Wspierały one co najwyżej logistyczne formy zarządzania terminalem, ułatwiając dostosowanie go jedynie do wymogów funkcjonowania łańcucha transportowego w relacjach lądowo-morskich. Nie preferowały one w dostatecznym stopniu integracji tych obiektów z układem logistycznych łańcuchów dostaw. To w systemie gospodarki globalnej utrudniał o ich adaptację do warunków i wymogów silnie konkurencyjnych rynków transportowych oraz towarowych i tym samym izolowało w znacznym stopniu od ważnego dla nich rynkowego otoczenia.

Porty morskie w układzie globalnych rynków towarowych i transportowych oraz logistycznych łańcuchów dostaw
Duże huby portowe funkcjonują nie tylko w ramach krajowego, ale przede wszystkim międzynarodowego systemu transportowego. W efekcie są one również integralnym elementem składowym logistycznych łańcuchów dostaw, ukształtowanych w relacjach lądowo - morskich, integrujących globalne rynki transportowe z rynkami towarowymi (rysunek 1). Jak wynika z rysunku 1, łańcuchy dostaw ukształtowane w relacjach lądowo - morskich łączą i integrują w sensie transportowo-handlowym, a w coraz większym stopniu również kapitałowo-organizacyjnym (tak zwane zintegrowane zarządzanie logistyczne łańcuchem dostaw) zamorskie ośrodki produkcji i konsumpcji, obejmując swym zakresem nie tylko funkcjonujące tam rynki towarowe, ale również transportowe, w tym portowe i frachtowe (żeglugowe) oraz logistyczne i inne, istniejące w tych układach funkcjonalnoprzestrzennych rynki usług (na przykład ubezpieczeniowe, finansowe), a także rynki pracy. Rynki towarowe generują popyt pierwotny, czyli popyt na dobra będące przedmiotem przewozów w relacjach lądowo-morskich, w ramach międzynarodowych łańcuchów dostaw. Ten z kolei, w celu jego realizacji generuje popyt na szeroko rozumiane usługi transportowe i logistyczne, który jako tak zwany popyt indukowany, ma już wówczas charakter popytu wtórnego i adresowany jest do operatorów transportowo-logistycznych, działających w sektorze przewozów lądowych i morskich. Popyt ten ujawnia się jako tak zwany popyt efektywny na rynkach transportowo - logistycznych, w tym również rynkach frachtowych i portowych (stanowiących integralną część fazy cyrkulacji dóbr, a więc łańcucha dostaw - rysunek 1). Od ich sprawnego funkcjonowania, to jest efektywności realizacji popytu wtórnego, zależy w dużym stopniu efektywność funkcjonowania pozostałych rynków transportowych, jak również obsługiwanych przez nie rynków towarowych, i w rezultacie efektywność realizacji wszystkich procesów w ramach logistycznie zarządzanych łańcuchów dostaw dóbr w skali globalnej.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2007.

Ostatnio zmieniany poniedziałek, 14 styczeń 2008 10:47
Ściągnij załącznik:

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Otwarto wystawę o ochronie zabytków kolejowych zorganizowaną przez PKP CARGO

Otwarto wystawę o ochronie zabytków kolejowych zorganizowaną przez PKP CARGO

W Senacie RP otwarto wystawę pt. „Ochrona Dziedzictwa Kolejowego w Polsce”. Wystawa prezentuje dorobek spółek...

Volvo Trucks wprowadza na rynek zintegrowany system informacji i rozrywki

Volvo Trucks wprowadza na rynek zintegrowany system informacji i rozrywki

Bardziej przyjemna i bezpieczniejsza jazda, łatwiejsze odnajdywanie drogi i sprawniejsze zarządzanie flotą. To główne zalety...

Reaktywowane PUTy znowu naprawiają tabor PKP CARGO

Reaktywowane PUTy znowu naprawiają tabor PKP CARGO

Przeznaczone do likwidacji przez poprzedni Zarząd PKP CARGO punkty utrzymania taboru (PUT) w Południowym Zakładzie...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj