logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Dunaj jako ogniwo łańcucha logistycznego: Transportowe wykorzystanie drogi wodnej

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Czynniki determinujące aktualną rolę Dunaju w systemach logistycznych
Liczne problemy w procesie funkcjonowania transportu towarowego w krajach Unii Europejskiej coraz silniej przemawiają za potrzebą aktywniejszego wykorzystania wolnego potencjału przewozowego tych gałęzi transportu, które decydują o realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu, ale i jednocześnie gwarantują sprawność funkcjonowania całego systemu transportowego. W tym świetle pojawia się problem oceny szans i możliwości rozwoju zwłaszcza żeglugi śródlądowej na drogach wodnych, które dotychczas nie są dostatecznie wykorzystane. Szczególnym przykładem tego rodzaju arterii wodnej jest droga wodna Dunaju. Mimo, że pod względem długości (łącznie 2 850 km, w tym odcinek uznany za żeglowny Kelheim - Sulina obejmuje 2 411 km) jest to druga droga wodna w Europie, to jej żeglugowe wykorzystanie oraz rola w kształtowaniu systemów logistycznych jest aktualnie niewielka.

Jednym z narzędzi analitycznych, wykorzystywanych współcześnie w procesie zarządzania, jest analiza typu SWOT, umożliwiająca ocenę słabych i mocnych stron badanego zjawiska z punktu widzenia jego potencjału wewnętrznego oraz oddziaływania warunków zewnętrznych. Tego typu analiza została wykorzystana przez dyrekcję dróg wodnych Austrii, Via Donau, w ocenie szans rozwoju żeglugi śródlądowej z wykorzystaniem drogi wodnej Dunaju (tabela 1).

Podstawowe przesłanki rozwoju żeglugi na Dunaju wynikają przede wszystkim z ogólnych zalet techniczno - eksploatacyjnych transportu wodnego śródlądowego, które w ostatecznym rachunku decydują o kosztach transportu, nakładach infrastrukturalnych oraz kosztach zewnętrznych transportu. Środki transportu wodnego śródlądowego zapewniają przede wszystkim znaczną masowość przewozu (rysunek 1), rozumianą jako zdolność do jednorazowego przemieszczenia znacznej partii ładunkowej. Dla przykładu, zastosowanie na Dunaju zestawu złożonego z barki motorowej oraz jednej barki pchanej (zestaw typu kombi) o ładowności 3 700 ton, pozwala na zastąpienie 93 wagonów o ładowności 40 ton lub 148 pojazdów ciężarowych o ładowności 25 ton. Użycie takiej liczby pojazdów drogowych odpowiadałoby kolumnie drogowej o długości około 10 km, a w konsekwencji oznaczałoby wzrost kongestii, hałasu, emisji dwutlenku węgla, pogorszenie bezpieczeństwa w transporcie.

Istotnym argumentem żeglugowego wykorzystania Dunaju są również nakłady inwestycyjne niezbędne na zagospodarowanie tej drogi wodnej. Z badań austriackich wynika, że koszty infrastrukturalne, w przeliczeniu na 1000 tkm, dla tej drogi wodnej są prawie dwukrotnie niższe, aniżeli w transporcie samochodowym i ponad sześciokrotnie niższe, niż w transporcie kolejowym.

Podstawowe zagrożenia dla rozwoju żeglugi na Dunaju z punktu widzenia specyfiki żeglugi śródlądowej wynikają zwłaszcza z silnego uzależnienia od warunków naturalnych, niewielkiej prędkości środków transportu4 oraz gęstości sieci, ograniczającej możliwości realizacji przewozów bezpośrednich. Niska prędkość techniczna środków transportu wodnego śródlądowego oraz ograniczona bezpośredniość przewozu istotnie wypływają na wydłużenie czasu dostawy ładunku w relacji „dom - dom”. Z przeprowadzonych badań wynika, że czas transportu kontenerów drogą wodną Dunaju z Niemiec do Bułgarii, z uwzględnieniem transportu dowozowo - odwozowego na dystansie do 50 km, wynosiłby 11 dni, podczas gdy bezpośredni przewóz transportem samochodowym - tylko 4 dni. Z badań tych jednocześnie wynika, że koszt takiego transportu Dunajem w tej relacji byłby o ponad 20% niższy, niż transportem samochodowym. Tak więc, mimo dłuższego czasu dostawy, istotną rolę w procesie aktywizacji żeglugi kontenerowej na Dunaju może odegrać czynnik ekonomiczny. Wśród zagrożeń dla rozwoju żeglugi na Dunaju problem stanowią zwłaszcza odcinkowe ograniczenia głębokości, uniemożliwiające zastosowanie wysokotonażowych jednostek pływających, a także powodujące konieczność pływania przy ograniczonym wykorzystaniu ich ładowności. Sytuacja ta znacząco wpływa na wyniki ekonomiczne armatorów operujących na tej drodze wodnej. Przewiduje się, że ograniczenia te zostaną wyeliminowane w perspektywie do 2015 roku w związku z koncepcją realizacji sieci TEN, w której jednym z podstawowych ogniw jest droga wodna Dunaju.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2007.

Ostatnio zmieniany piątek, 01 luty 2008 10:49
Ściągnij załącznik:

Newsletter

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Świąteczny szczyt paczkowy

Świąteczny szczyt paczkowy

Na rynku kurierskim rozpoczął się świąteczny szczyt paczkowy. Rośnie liczba zamówień w sklepach internetowych i...

Nowe centrum logistyczne DSV w Pradze

Nowe centrum logistyczne DSV w Pradze

Pod koniec października br. DSV oficjalnie zainaugurowało nowy obiekt w Pradze o powierzchni 23 tys....

Firmy UPS i Sealed Air nawiązały współpracę w celu udostepnienia…

Firmy UPS i Sealed Air nawiązały współpracę w celu udostepnienia wydajnych rozwiązań do pakowania

Firmy UPS i Sealed Air Corporation poinformowały o nawiązaniu strategicznej współpracy, dzięki której sprzedawcy detaliczni,...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj