logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Polskie drogi nadal z trudnościami: Wywiad z Wiceprzewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury, Januszem Piechocińskim

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Iwo Nowak: Stan polskich dróg znają najlepiej ich użytkownicy i ich opinie są powszechnie znane. W przypadku jakichś większych "potknięć" w realizacji założonego harmonogramu budowy i remontów naszych szlaków komunikacyjnych najczęściej tłumaczy się w prasie, radiu i telewizji aktualny szef Resortu Infrastruktury, choć czasem chyba nie za swoje grzechy?
Janusz Piechociński: Kierowanie Resortem Infrastruktury w Polsce to ciągłe stąpanie po polu minowym. Za stan, utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada i jest rozliczany minister, a przecież wiadomo, że obecna infrastruktura drogowa jest ciągle efektem wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, rynku wykonawstwa, a przede wszystkim pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy. Powszechnie i słusznie, nie tylko w świecie polskiej polityki i samorządu, wskazuje się infrastrukturę jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, naszej ekonomicznej konkurencyjności w przestrzeni europejskiej i społecznych oczekiwań i kosztów. Kiedy jednak przychodzi wybierać, to przez lata wygrywała logika: za brak 50 czy 100 km autostrady czy drogi ekspresowej nikt rządu nie obali, podczas gdy hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.
I. N.: Tym razem na celowniku jest min. Cezary Grabarczyk…
J. P.: Drogowe procesy inwestycyjne to obszary, za które konstytucyjnie odpowiada minister Grabarczyk, są bardzo wrażliwe na gospodarczą koniunkturę, a w polskich warunkach pierwsze 2-3 lata każdego ministra to tak naprawdę weryfikacja prac przygotowawczych dokonanych pod kierunkiem poprzedników. "Efekt odłożonego przecięcia wstęgi" przy często nieporównywalnych dla ministra i jego podwładnych warunkach zewnętrznych (sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, zawartość harmonogramów pozyskania środków unijnych na drogi przez agendy rządowe i samorząd, protesty społeczne, wydolność "pozadrogowej" administracji publicznej), niewątpliwie utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny.
I. N.: Wspomniał Pan o dobrym prawie. Bez tego chyba trudno mówić o rozpoczynaniu czegokolwiek w dłuższej perspektywie? Szczególnie długotrwałego procesu inwestycyjnego w polskim drogownictwie.
J. P.: Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono "specustawę" drogową, a później rozszerzono zasady jej działania także na inne obszary infrastruktury, dzięki czemu proces realizacji inwestycji uległ skróceniu, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane. Decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi i decyzję o pozwoleniu na budowę zastąpiła decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji. Uregulowano również kwestię tak zwanego "słusznego odszkodowania". Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji - Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji, zarówno gminnych (takich jak budowa mostów czy wiaduktów), jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano martwą wcześniej Ustawę o partnerstwie publiczno - prywatnym. Zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych, pozwalając na dokonywanie korekt w treści ogłoszenia. Wdrożono uzgodnione z Komisją Europejską zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa [w] procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak, aby wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne spełniały wymagania UE w zakresie ochrony środowiska, co likwiduje ryzyko utraty środków unijnych na drogi. W 2009 roku, w trybie kryzysowym dokonano zmian w funkcjonowaniu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu środków poprzez emisję obligacji na nowych warunkach. W tym obszarze minister miał pełne wsparcie Sejmowej Komisji Infrastruktury i całego Sejmu, dla których dokonanie tych zmian było zadaniem ponadpartyjnym. Jednak legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się błędów czy braku rozpoznania finansowego rynku, o czym świadczy fakt, że w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dopiero pod koniec drugiego roku rządzenia uporządkowano system formalno - prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach. Wydaje się, że po doświadczeniach w stosowaniu specustawy drogowej od 2003 roku i gorzkich doświadczeniach z lat 2005 - 2006, szczególnie w obszarze ochrony środowiska i udziału społeczeństwa w konsultacjach społecznych, prawne bariery przygotowania i realizacji budowy dróg i autostrad powinny być wyeliminowane już w I połowie 2008 roku.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2010.

 
Ostatnio zmieniany piątek, 09 marzec 2012 08:38

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Pojawiła się nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1. To już siedemnasta odsłona dokumentu, który zawiera techniczne...

Polski transport zadłużony

Polski transport zadłużony

Krajowy Rejestr Długów Biura Informacji Gospodarczej SA opublikował raport dotyczący  finansów  polskiego transportu. Sytuacja jest...

FedEx wraz UEFA for Children stworzyły dziecięcą eskortę na mecz…

FedEx wraz UEFA for Children stworzyły dziecięcą eskortę na mecz finałowy Ligi Europy UEFA

FedEx Express, firma świadcząca usługi przewozów ekspresowych, wraz z Fundacją UEFA for Children i szwedzkimi...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj