logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Problemy gospodarki materiałowej firm drogowych przed EURO 2012

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Przez wiele lat podstawową barierą przyspieszenia tempa rozwoju i modernizacji sieci dróg był niedobór środków finansowych, przeznaczanych na ten newralgiczny element infrastruktury gospodarczej. Jednak sytuacja w tym zakresie uległa radykalnej zmianie. Już w 2006 roku pojawił się problem "przerobienia" przez firmy drogowe postawionych do ich dyspozycji przez administrację drogową środków pieniężnych. Wtedy okazało się, że nasze firmy drogowe są zupełnie nieprzygotowane do tak dynamicznego wzrostu nakładów finansowych na drogownictwo. Najtrudniejszą do pokonania barierą przy realizacji zakontraktowanych zadań okazał się zwłaszcza niedobór podstawowych materiałów drogowych, jak kruszywa (bazaltowe, dolomitowe, wapienne itd.), piaski i żwiry, a w nieco mniejszym stopniu również asfalty drogowe. Nie byłoby sprawy, gdyby miała ona charakter krótkotrwały, a ściślej mówiąc - gdyby w gospodarce istniały skuteczne mechanizmy zapewniające w krótkim czasie dostosowanie produkcji (podaży) materiałów drogowych do szybko rosnących potrzeb. Z moich osobistych doświadczeń i obserwacji, związanych zarówno pracą w administracji drogowej (poprzednio) jak i w sferze wykonawstwa (obecnie) wynika jednak, że brak jest racjonalnych podstaw do przyjęcia takiego założenia, zwłaszcza, jeżeli weźmiemy pod uwagę ogromną skalę potrzeb w zakresie budowy autostrad, dróg i mostów, wynikającą choćby z organizacji EURO 2012 (dla budownictwa drogowego jest to bardzo krótki okres czasu). Dlatego kwestia ta wymaga wszechstronnej analizy, która powinna być prowadzona nie tylko na szczeblu przedsiębiorstw wykonawczych, ale i ze znacznie szerszej perspektywy, gdyż wszelkie opóźnienia i zakłócenia w budownictwie drogowym przynoszą gospodarce narodowej jako całości ogromne - wymierne i niewymierne - straty.

Współpraca z komórkami ofertowania
Specyficzną cechą, widoczną w działalności przedsiębiorstw drogowych, jest sposób pozyskiwania zamówień. Podstawową metodą działania jest tu uczestnictwo w przetargach na realizację poszczególnych obiektów drogowych. Dlatego też w każdej niemal firmie drogowej funkcjonują komórki ofertowania, których podstawowym zadaniem jest opracowywanie i składanie ofert, a następnie - w przypadku wygrania przetargu - zawieranie formalnych umów na wykonanie określonych robót. Z oczywistych względów służby zaopatrzeniowe przedsiębiorstw drogowych powinny więc ściśle współpracować z komórkami ofertowania, jako że pełne zabezpieczenie potrzeb materiałowych jest jednym z podstawowych warunków realizacji zawieranych umów. Z moich osobistych doświadczeń zawodowych wynika, że nie we wszystkich firmach drogowych współpraca ta przebiega w sposób w pełni prawidłowy. Stosunkowo najczęściej popełnianym błędem w tym zakresie jest brak tej współpracy na etapie składania oferty przetargowej. Dopiero po zawarciu (wskutek wygrania przetargu) stosownej umowy komórki logistyczne podejmują kroki zmierzające do zabezpieczenia potrzeb materiałowych. Specyficzne cechy branży drogowej (stosowanie takich samych lub podobnych materiałów do większości robót) powodują, że ten wariant współdziałania komórek ofertowania oraz zaopatrzenia jest na ogół dość skuteczny. Z drugiej strony, w określonych przypadkach ten wariant współpracy może firmie drogowej przynieść nawet znaczące straty finansowe. A oto konkretny przykład z praktyki gospodarczej. Na początku 2005 roku jedna ze znanych mi firm wygrała duży przetarg na budowę od podstaw kilkukilometrowej obwodnicy jednego z miast w południowej Polsce. Przy opracowywaniu oferty przetargowej uwzględnione zostały podane wcześniej przez komórkę zaopatrzenia przeciętne ceny materiałów wraz z kosztami transportu. Nikt jednak nie zwrócił uwagi na fakt, że na lokalnym rynku nie ma wystarczającej ilości materiałów niezbędnych do realizacji tak dużego obiektu. Chodziło tu zwłaszcza o ogromne ilości kruszyw (prawie 600 000 ton) niezbędnych do budowy nasypów. Chcąc zabezpieczyć potrzeby w tym zakresie trzeba było transportować kruszywa z odległości nawet ponad 200 km, co musiało spowodować znaczący wzrost kosztów budowy, a ponadto - co bodaj najważniejsze - nie został dotrzymany umowny termin zakończenia zadania ze wszystkimi tego konsekwencjami (kary umowne, utrata wiarygodności itd.).
Zamiast spodziewanych zysków firma poniosła w wyniku realizacji powyższego zadania poważne straty finansowe. Ten, moim zdaniem, nie odosobniony przykład świadczy, jak istotną rolę w działalności przedsiębiorstwa drogowego odgrywa podejmowanie ścisłej współpracy pomiędzy logistyką a ofertowaniem, już na etapie składania ofert przetargowych.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2008.

 
Ostatnio zmieniany czwartek, 15 listopad 2012 10:34

Newsletter

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Świąteczny szczyt paczkowy

Świąteczny szczyt paczkowy

Na rynku kurierskim rozpoczął się świąteczny szczyt paczkowy. Rośnie liczba zamówień w sklepach internetowych i...

Nowe centrum logistyczne DSV w Pradze

Nowe centrum logistyczne DSV w Pradze

Pod koniec października br. DSV oficjalnie zainaugurowało nowy obiekt w Pradze o powierzchni 23 tys....

Firmy UPS i Sealed Air nawiązały współpracę w celu udostepnienia…

Firmy UPS i Sealed Air nawiązały współpracę w celu udostepnienia wydajnych rozwiązań do pakowania

Firmy UPS i Sealed Air Corporation poinformowały o nawiązaniu strategicznej współpracy, dzięki której sprzedawcy detaliczni,...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj