logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Metoda zarządzania bezpieczeństwem statku w czasie katastrofy na morzu

Oceń ten artykuł
(0 głosów)
W artykule przedstawiono metodę zarządzania bezpieczeństwem statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu z uwzględnieniem analizy ryzyka. Zarządzanie bezpieczeństwem statku w metodzie oparte jest na ocenie ryzyka, oraz na zarządzaniu ryzykiem wypadku. Do oceny ryzyka zastosowano dwa kryteria: macierz akceptacji ryzyka i koncepcję ALARP. Przedstawiono wybrane metody zarządzania ryzykiem, ukierunkowane na podejmowanie decyzji: metoda sztucznych sieci neuronowych ANN, koncepcje Taguchi'ego i wielokryterialne podejście do podejmowania decyzji. Przedstawiono elementy systemu podejmowania decyzji DSS dla oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym.
WPROWADZENIE
W czasie katastrofy statku na morzu na skutek kolizji, uderzenia o przeszkodę lub wejścia na mieliznę, statki poddawane są różnym wymuszeniom, wewnętrznym i zewnętrznym, o charakterze losowym. Z danych statystycznych wynika, że tego typu wypadki stanowią ponad 50% ogólnej liczby wszystkich kategorii wypadków na morzu [2].
W zależności od skali uszkodzeń kadłuba statku, istnieje możliwość kontynuacji misji przez statek, powrotu statku do portu o własnych siłach, powrotu statku do portu na holu lub oczekiwania na pomoc z zewnątrz. W przypadku małego uszkodzenia poszycia kadłuba, statek najczęściej może kontynuować misję lub powinien oczekiwać na pomoc z zewnątrz.
W przypadku dużego uszkodzenia kadłuba statku uszkodzeniu ulega nie tylko poszycie kadłuba w rejonie uszkodzenia, ale także elementy konstrukcji znajdujące się wewnątrz kadłuba. Na skutek tego, dochodzi do zatapiania jednego lub większej liczby przyległych przedziałów wodoszczelnych. W takiej sytuacji, statek zazwyczaj nie jest w stanie kontynuować powierzonej misji. W stanie uszkodzonym, statek powinien zachować zarówno stateczność jak i pływalność. Przy czym stateczność należy uznać za podstawową miarę bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym. Powyższe cechy decydują o przetrwaniu procesu zatapiania przez statek. Bardzo często zdarza się tak, że na skutek wymienionych zagrożeń, do wnętrza kadłuba dostaje się duża ilość wody zaburtowej i istnieje obawa, że statek zatapiania nie przetrwa. Statek może zatonąć w początkowym etapie zatapiania, w pośrednich etapach zatapiania lub w końcowym etapie zatapiania, w zależności także od fazy zatapiania. (...)

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

UPS uruchamia centrum w Mysłowicach

UPS uruchamia centrum w Mysłowicach

Firma UPS uroczyście otworzyła nowe centrum przeładunkowe w Mysłowicach. Większa powierzchnia i zwiększona przepustowość paczek...

ORLEN oferuje na stacjach tankowanie wodoru

ORLEN oferuje na stacjach tankowanie wodoru

Pierwszy pilotażowy punkt dla aut zasilanych wodorem w Grupie ORLEN został uruchomiony na niemieckiej stacji...

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Pojawiła się nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1. To już siedemnasta odsłona dokumentu, który zawiera techniczne...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj