Minorowe nastroje polskich przewoźników reprezentujących MSP - cz. 2

Analizując kondycję finansową rodzimych MSP transportowych warto wspomnieć o systematycznych podwyżkach cen paliwa, czy też o fakcie wprowadzenia MAUT w Niemczech. Drobni przewoźnicy biją na alarm podkreślając, że za kilometr otrzymują zaledwie od 0,6 do 0,65 euro, podczas gdy koszty przejazdu wynoszą od 0,35 do 0,4 euro. A przecież trzeba opłacić podatki, pokryć koszty leasingu samochodów oraz zapłacić pracownikom. Coraz częściej polscy przewoźnicy godzą się na realizację frachtów poniżej kosztów. Należy się więc spodziewać fali bankructw, która dotknie przede wszystkim firmy małe i średnie (według Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego może w tym roku zbankrutować u nas nawet co piąta firma transportowa). Warto tu także wspomnieć o nadpodaży usług transportowych.

W przewozach międzynarodowych jeździło przed wejściem do UE ok. 38 000 ciągników, natomiast z danych BOTM wynika, że ta liczba wynosi już 78 000. Szczególnie w odniesieniu do małych, "rodzinnych" firm transportowych należy zaznaczyć, że nie tyle nie potrafią one kalkulować kosztów, ile w ogóle tego nie robią. Rachunek ekonomiczny w przypadku firm "rodzinnych" nie wchodzi w grę. Liczą się tylko i wyłącznie pieniądze, które wystarczyć mają na pokrycie bieżących zobowiązań. W środowisku przewoźników panuje powszechna opinia, że tzw. "czyszczenie" rynku trwa, jednak nie wiadomo, kiedy się zakończy.

Zatem do tego czasu nie będzie mogło być mowy o jakiejkolwiek stabilizacji. Nastąpiło zderzenie brutalnej rzeczywistości rynkowej z dość nieracjonalnie podejmowanymi decyzjami o pozyskiwaniu nowych środków transportu. Jeżeli bowiem w ciągu niespełna roku pojawiło się na rynku kilkadziesiąt procent nowych pojazdów, to doskonale widać nieracjonalność tego rodzaju działań. Prognozy przewozów ładunków uwzględniające warianty rozwoju gospodarczego, a także tendencje zmian transportochłonności (wzrost

wolniejszy od tempa wzrostu PKB) przewidują, że w okresie 2004 - 2020 przewozy ładunków (tonokilometry) w transporcie lądowym wzrosną od 30% do ok. 67%, w zależności od tempa rozwoju gospodarczego Polski.

Prognozy zmiany struktury pracy przewozowej ze względu na udział gałęzi transportu: kolejowego, drogowego, rurociągowego oraz transportu wodnego śródlądowego i morskiego, wykonane na podstawie analizy trendów zakładają, że obecny podział zadań przewozowych w układzie gałęziowym nie ulegnie istotnym zmianom. Zatem dla firm realizujących drogowy transport rzeczy te prognozy należy postrzegać w kategorii szansy na przetrwanie i/lub rozwój. Warto wskazać, że szansą dla firm z sektora TSL w Polsce może być obsługa transportowa rynków wschodnich. Bez wątpienia należy bacznie obserwować sytuację na Ukrainie, w Bułgarii, czy chociażby w Rumunii. Kiedy tylko na Ukrainie ustabilizuje się sytuacja polityczna, to wiele polskich firm stanie przed szansą "zakotwiczenia" na tamtejszym rynku transportowym. Należy pamiętać, że Polska jest dla Ukrainy czwartym dostawcą, a wyprzedzają nas m.in. Rosja i Niemcy. Jeśli/kiedy sytuacja polityczna na Ukrainie ulegnie normalizacji, to można spodziewać się na tamtejszym rynku wzrostu gospodarczego. Z racji geograficznego położenia Polski już dzisiaj nasi transportowcy realizują ćwierć miliona przewozów rocznie pomiędzy Unią Europejską, a krajami zza "ściany" wschodniej. Oczywistym pytaniem (zresztą otwartym) jest to czy, a jeśli tak - to w jakim stopniu - rodzime MSP transportowe będą w stanie z tej szansy skorzystać. Od dwóch lat, czyli od czasu ożywienia gospodarki rosyjskiej, systematycznie wzrasta zainteresowanie przewoźników polskich i zagranicznych przewozami w kierunku wschodnim.

W tej sytuacji zezwolenie jako czynnik ograniczający dostęp do rynku obniża konkurencyjność polskich firm transportowych, również tych zaliczanych do MSP. Ożywienie gospodarki krajów byłej Jugosławii (np. Serbia, Słowenia czy Czarnogóra) oraz usamodzielniających się gospodarczo krajów Wspólnoty Niepodległych Państw (np. Azerbejdżan, Uzbekistan) powoduje systematyczny wzrost zainteresowania przewoźników polskich i zagranicznych przewozami w tych kierunkach. Tu również czynnikiem ograniczającym dostęp do rynku i obniżającym konkurencyjność polskich firm transportowych jest brak dostatecznej ilości zezwoleń.