logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Małe i średnie firmy transportowe na rynku usług logistycznych - cz. 2

Oceń ten artykuł
(0 głosów)
Analizując sytuację MSP transportowych w kontekście zachodzących aktualnie przeobrażeń w sektorze zarobkowego transportu drogowego rzeczy, trzeba zwrócić uwagę na szereg czynników powodujących przewagę konkurencyjną dużych krajowych i zachodnich operatorów transportowych, to jest przede wszystkim na:
• większe zasoby kapitałowe
• rozwiniętą sieć akwizycji
• know how
• efektywniejszą organizację pracy.

Należy też wskazać na istotne zagrożenia, które w jeszcze większym stopniu mogą i zapewne osłabią nie najlepszą już pozycję krajowych MSP branży transportowej. Najważniejsze z nich to:
• wchłanianie polskich przedsiębiorstw przez silniejsze kapitałowo firmy zachodnie
• procedury administracyjne, którym łatwiej będzie sprostać firmom zachodnim
• jeszcze szersze otwarcie Polski dla przewoźników z Europy Zachodniej
• tańszy transport realizowany przez przewoźników z byłych Republik Związku Radzieckiego.

Natomiast potencjalne korzyści to bez wątpienia:
• wzrost podaży ładunków, jako konsekwencja przyspieszenia polskiej gospodarki
• odczuwalna poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym
• łatwiejszy dostęp do kredytów.

Według Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej mocne i słabe strony oraz szanse i zagrożenia dla MSP, które można odnieść także do sektora transportu drogowego rzeczy, zaprezentowano w tabeli 1.
W wyniku przystąpienia Polski do struktur UE (i co za tym idzie - istotną zmianą standardów współpracy pomiędzy uczestnikami łańcuchów dostaw w Polsce, a także w relacjach międzynarodowych) mamy już do czynienia z coraz większymi problemami wielu MSP, dotyczącymi warunków działalności tych firm, miedzy innymi w związku z:
• przyjęciem norm technicznych i ekologicznych
• licencjonowaniem dostępu do zawodu przewoźnika
• nowymi regulacjami socjalnymi
• dodatkowymi obciążeniami fiskalnymi, związanymi z harmonizacją stawek akcyzy i VAT.

Efekt tych czynników będzie zróżnicowany w poszczególnych latach i grupach firm. Najtrudniejszy wydaje się okres 2004-2005 r., kiedy koszty rosły głównie w wyniku powstania nakładów jednorazowych czy zamrożenia kapitału na gwarancje finansowe licencji, opłat za licencje i certyfikaty kompetencji zawodowych. Wynikało to z treści ustawy o transporcie drogowym z 2001 r. Trzeba zgodzić się z A. Grześkowiakiem, że proces przystosowywania się do warunków unijnych firm zajmujących się wyłącznie krajowym transportem ładunków, będzie nieco łagodniejszy. W przewozach krajowych prawdopodobnie zostaną osiągnięte znacznie mniejsze przychody za wykonany jeden wozo-kilometr (ok. 2,30 zł, w porównaniu z 3,20 zł w przewozach międzynarodowych), ale niższe będą też koszty, co wynika między innymi z mniejszej ładowności pojazdów eksploatowanych na rynku krajowym. Analizy wskazują na dość zaskakującą sytuację firm małych i średnich, eksploatujących od 11 do 25 pojazdów, notujących w 2001 r. oraz w prognozach do 2008 r. najniższy wskaźnik rentowności. Gdyby te dane potwierdziły się, zdaniem cytowanego już A. Grześkowiaka oznaczałoby to, że warunki akcesyjne sprzyjają istnieniu na rynku krajowym firm małych - poniżej 5 pojazdów, albo dużych - powyżej 25 pojazdów.

Warto zaznaczyć, że w liberalizacji dostępu do rynku międzynarodowego, przy widocznym wzroście wymiany handlowej (tylko z Niemcami obroty mogą wzrosnąć o około 30%) należy dopatrywać się również szansy dla transportu samochodowego, realizowanego w znacznej części przez MSP, gdyż aktualnie ani kolej, ani żegluga morska nie stanowią dla niego alternatywy. Natomiast błędem byłoby sądzić, że działanie Polski poza strukturami UE stanowić by mogło dla firm transportowych, głównie tych małych i średnich ulgę, w rozumieniu braku konieczności legitymowania się licencją oraz certyfikatem kompetencji zawodowych, czy też ograniczeniem czasu pracy kierowców (co wynika z ustawy o czasie pracy kierowców z 16 maja 2004 r.). Nawet pozostając poza UE Polska, podobnie jak Szwajcaria, musiałaby uczestniczyć we współpracy gospodarczej z efektywnie funkcjonującym transportem, uzależnionym od powszechnie obowiązujących w Europie norm i standardów. O niewykorzystywaniu (także nieefektywnym użytkowaniu) potencjału transportowego polskich przewoźników samochodowych, a tym samym możliwościach wzrostu ich udziału w rynku transportowym, świadczy też inny fakt. Według symulacyjnych obliczeń, poziom popytu na przewozy, biorąc za punkt odniesienia wskaźniki wydajności dla sektora transportu samochodowego w Niemczech, wymagałyby posiadania jedynie około połowy polskiego parku samochodowego.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2005.

Ostatnio zmieniany piątek, 01 czerwiec 2007 13:00
Ściągnij załącznik:

Newsletter

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Świąteczny szczyt paczkowy

Świąteczny szczyt paczkowy

Na rynku kurierskim rozpoczął się świąteczny szczyt paczkowy. Rośnie liczba zamówień w sklepach internetowych i...

Nowe centrum logistyczne DSV w Pradze

Nowe centrum logistyczne DSV w Pradze

Pod koniec października br. DSV oficjalnie zainaugurowało nowy obiekt w Pradze o powierzchni 23 tys....

Firmy UPS i Sealed Air nawiązały współpracę w celu udostepnienia…

Firmy UPS i Sealed Air nawiązały współpracę w celu udostepnienia wydajnych rozwiązań do pakowania

Firmy UPS i Sealed Air Corporation poinformowały o nawiązaniu strategicznej współpracy, dzięki której sprzedawcy detaliczni,...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj