logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL


A+ A A-

Rozwój zrównoważony a problemy rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Silny, degradacyjny wpływ transportu na środowisko jest podstawą polityki zrównoważonego rozwoju transportu, której zasadnicze kierunki zostały określone w białej księdze z 2001 roku. Niestety, od tego czasu niewiele z postulatów w niej przedstawionych udało się wdrożyć.
Udział transportu w zużyciu energii nadal przekracza 30%, a udział tego działu gospodarki w emisji CO2 wzrósł od 1990 do 2005 roku o 7%. Rosnące koszty kongestii szacowane są na kilka procent PKB, a sukcesy w zwiększaniu stopnia zagrożenia bezpieczeństwa są mało satysfakcjonujące.
W tej sytuacji UE podjęła bardziej zdecydowane działania mające na celu zmniejszenie degradacyjnego wpływu na środowisko, między innymi poprzez stymulowanie rozwoju transportu wodnego śródlądowego, który w zróżnicowanych sferach zastosowania, w tym w wielu nowych niszach rynkowych, może odciążyć transport drogowy, najsilniej degradujący środowisko i nienadążający za rosnącymi potrzebami przewozowymi.

Wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko
Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi. Różnice w energochłonności, emisji zanieczyszczeń powietrza, terenochłonności, zagrożeniu bezpieczeństwa czy w kosztach zewnętrznych między transportem wodnym śródlądowym a transportem drogowym są kilkukrotne, a w niektórych wypadkach nawet kilkudziesięciokrotne. Badania degradacyjnego wpływu różnych gałęzi transportu na środowisko, realizowane w odmiennych warunkach (w zależności między innymi od wielkości taboru i jego technicznych rozwiązań, rodzaju ładunku, odległości przewozu) dają odmienne wyniki; tym niemniej zawsze są one korzystne dla transportu wodnego śródlądowego. Inna jest jedynie skala tej przewagi. Na przykład według Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią (ADEME) 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Badania holenderskie i niemieckie wykazują, że 1350 - tonowa barka zużywa 4-7 razy mniej paliwa niż samochód ciężarowy (rysunek 1).

W efekcie, nawet w krajach, w których rola żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych jest istotna, udział tej gałęzi w zużyciu energii jest niewspółmiernie niski w stosunku do realizowanej pracy przewozowej. Jak wynika z rysunku 2, na transport wodny śródlądowy przypada tylko 1,5% ogólnego zużycia energii w transporcie 27 krajów UE (udział w przewozach 5,2% pracy przewozowej) i poziom ten jest niemal 60-krotnie mniejszy niż energochłonność transportu samochodowego (82% zużycia energii przy 72% udziale w pracy przewozowej). Jednak w krajach, w których żegluga jest dobrze rozwinięta, różnice w energochłonności są większe; na przykład w Holandii na tę gałąź przypada 3% energii zużywanej w transporcie i 32% pracy przewozowej transportu lądowego.
Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej, niż w transporcie drogowym, emisji zanieczyszczeń powietrza. Jak wynika z rysunku 2, emisja CO2 w żegludze śródlądowej jest prawie 5-krotnie mniejsza aniżeli w transporcie drogowym i 1,5-razy mniejsza niż w transporcie kolejowym. Techniczno - technologiczny postęp powoduje, że we wszystkich gałęziach wdrażane są zmiany korzystne dla środowiska, jednak niejednokrotnie transport wodny śródlądowy, którego celem jest wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń powietrza (koncepcja statków ZEV - zero-emission vessels, wykorzystujących ekologiczne źródła energii) wykazuje pod tym względem przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. Już obecnie emisja NOx i SO2 w tej gałęzi transportu oceniana jest jako minimalna.
Pomimo znacznego wzrostu przewozów ładunków niebezpiecznych, transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Jedną z przyczyn jest niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich, które realizowane są zazwyczaj na atrakcyjnych, turystyczno - wypoczynkowych obszarach. Ponadto, wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się do stosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje dotyczące zwłaszcza transportu ładunków niebezpiecznych i wymagania dotyczące szkoleń załóg statków powodują, że zagrożenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest minimalne. Niewielki, degradacyjny wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko znajduje odzwierciedlenie w niskich kosztach zewnętrznych tej gałęzi transportu. Koszty zewnętrzne degradacyjnego wpływu transportu na środowisko (wypadków, hałasu, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych) są znaczne i szacowane przez European Environment Agency na 4% PKB w EU-15 do 14 % PKB w nowych krajach UE, nie licząc kosztów zajęcia terenu i kosztów kongestii. W poszczególnych gałęziach transportu, według badań unijnych, koszty zewnętrzne na 1 000 tonokilometrów szacowane są w różnych badaniach:

  • od 24,1 do 37,8 euro w transporcie drogowym
  • od 7,1 do 19 euro w transporcie kolejowym
  • od 4,5 - 6,2 euro w transporcie wodnym śródlądowym.

Przedstawione zalety transportu wodnego śródlądowego powodują, że wobec problemów energetycznych i zabiegania o redukcję emisji CO2, w warunkach kongestii i zagrożenia bezpieczeństwa oraz dużej konkurencji w transporcie trudno jest tę gałąź ignorować. W wielu krajach obok tradycyjnych sfer zastosowania oraz bardzo dynamicznie rozwijających się przewozów kontenerowych szuka się nisz rynkowych, dzięki którym można byłoby rozwiązać choć część problemów zrównoważonego rozwoju transportu.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2009.

 
Ostatnio zmieniany piątek, 18 maj 2012 12:00

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

P&O Ferries rozwija usługi cargo w Teesport

P&O Ferries rozwija usługi cargo w Teesport

P&O Ferries rozszerza swoją działalność cargo na Morzu Północnym wraz z wprowadzeniem codziennych przewozów promowych...

Obrót międzynarodowy MSP w raporcie EIU

Obrót międzynarodowy MSP w raporcie EIU

Większość małych i średnich przedsiębiorstw dostrzega możliwości rozwoju międzynarodowego i przewiduje, że w ciągu pięciu...

Firma FedEx Express rozszerza usługę International First

Firma FedEx Express rozszerza usługę International First

Firma FedEx rozszerza rozwiązania dla globalnych klientów, którzy wymagają, aby ich najważniejsze przesyłki były dostarczone...

Ostatnio na forum

Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie lub Rejestracja

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj