logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Transport w Polsce

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Wejście Polski do Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku miało znaczące i daleko idące konsekwencje dla branży transportowej. Wspólnota Europejska bowiem, w ramach wspólnej, jednolitej polityki transportowej, przeprowadziła bardzo głębokie zmiany liberalizacyjne i deregulacyjne na rynku transportowym, których skutki obserwujemy także w Polsce.
Za podstawowy cel polityki transportowej uznano tworzenie podstaw jednolitego rynku transportowego oraz jego trwały, zrównoważony rozwój. Rynek ten powinien charakteryzować się zachowaniem równowagi: ekonomicznej, społecznej i ekologicznej.
W praktyce oznacza to miedzy innymi podejmowanie prób przesunięcia wzrostu popytu z transportu samochodowego na:

  • transport kolejowy
  • żeglugę morską bliskiego zasięgu
  • żeglugę śródlądową
  • promowanie transportu multimodalnego.

Struktura przewozów
Nie brakuje jednak głosów, że działania i środki, mające służyć realizacji tych założeń, są mało skuteczne i nie przynoszą spodziewanych efektów. Mogą o tym świadczyć dane zawarte w tabeli 1. Na przestrzeni 13 lat mamy do czynienia z ciągłym wzrostem udziału transportu drogowego w przewozach, natomiast, z pewnym drobnymi wahaniami, spada udział transportu kolejowego oraz żeglugi śródlądowej.
Popatrzmy zatem, czy trendy te odbijają się w strukturze przewozów na rynku polskim (tabela 2). Jak wynika z zestawienia, dynamika tych zmian jest w Polsce jeszcze bardziej widoczna. Mamy do czynienia z dość dramatycznym spadkiem udziału transportu kolejowego, przy czym jego pozycja w stosunku do średniej z 25 krajów UE jest nadal znacząca, co wynika głównie ze struktury przewożonych w Polsce ładunków. 50% masy przewozowej i 30% pracy przewozowej w polskim transporcie kolejowym stanowi nadal węgiel. Ponadto, transport kolejowy nie ma w Polsce konkurenta w postaci żeglugi śródlądowej.

Transport kolejowy
Bolączki polskiego kolejnictwa są dobrze znane, zwłaszcza jeżeli chodzi o niedoinwestowaną, znajdującą się niekiedy w katastrofalnym stanie, infrastrukturę liniową oraz niedostateczną liczbę nowocześnie wyposażonych stacji i terminali. Przedstawiając sytuację tej gałęzi transportu należy także zwrócić uwagę na kilka innych zagadnień. Możemy do nich zwłaszcza zaliczyć:

  • postępy w zakresie liberalizacji polskiego rynku kolejowego
  • rozwój i efekty konkurencji
  • bardzo niski udział w przewozach ładunków innych, niż masowe
  • ograniczone możliwości finansowe i organizacyjne działających w Polsce przewoźników
  • zachodzące w polskim kolejnictwie zmiany właścicielskie.

Warunki dla liberalizacji i deregulacji polskiego rynku kolejowego, w ślad za odpowiednimi aktami unijnymi, stworzyły: Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 roku o transporcie kolejowym oraz Ustawa z dnia 8 września 2000 roku o restrukturyzacji, prywatyzacji i komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych (powstały wówczas między innymi PKP CARGO SA oraz Polskie Linie Kolejowe SA - PLK SA). Urząd Transportu Kolejowego (UTK), czyli regulator rynku, powstał na mocy Ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym.
Jeżeli chodzi o stworzenie warunków umożliwiających dostęp do kolejowej sieci państw członkowskich przewoźnikom z innych krajów unijnych (zgodnie z dyrektywą nr 440/1991 Parlamentu i Rady z dnia 29 lipca 1991 roku w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych), to Polska, przystępując do Unii Europejskiej, wynegocjowała okres przejściowy. Od 1 stycznia 2007 roku nastąpiło całkowite otwarcie polskiego rynku dla międzynarodowych przewozów towarowych, a od 1 stycznia 2008 roku otwarcie dla towarowych przewozów kabotażowych.
Procesy liberalizacyjne zachodzące w polskim kolejnictwie należy ocenić pozytywnie. Do końca 2008 roku UTK wydał już 101 licencji dotyczących prowadzenia działalności w zakresie przewozów kolejowych różnego typu. Polska jest niewątpliwie w czołówce państw unijnych w zakresie tworzenia konkurencyjnego rynku przewozów kolejowych. Może o tym świadczyć miedzy innymi IBM Rail Liberalisation Index - w którym Polska znalazła się w 2007 roku na 8 miejscu wśród 27 krajów.

Prywatni operatorzy przewozów towarowych rozpoczęli działalność na polskim rynku w 1998 roku. Nie brakuje wszakże opinii, że konkurencja w transporcie kolejowym, momentami dość ostra, nie wywołuje nowego popytu. Przewoźnicy walczą o tę samą pulę masy przewozowej, czyli inaczej mówiąc, odbierają ładunki PKP CARGO SA (tabela 3). Jeżeli w niektórych latach następowały wzrosty przewozów, to nie dzięki konkurencji i lepszym jakościowo usługom, ale dzięki ogólnemu wzrostowi popytu, czyli dobrej sytuacji gospodarczej kraju. Przykładami mogą tutaj być zwiększony popyt na przewozy kruszyw, czy też rosnąca konsumpcja paliw.
Konkurencja o pozyskanie ładunków dotyczy niestety przede wszystkim przewozów zwartych, czyli całopociągowych przewozów ładunków masowych. Natomiast przewozami rozproszonymi, w pojedynczych wagonach i grupach wagonów, przewoźnicy kolejowi, w tym także prywatni, nie są zbyt zainteresowani, ponieważ jedynie przewozy zwarte są w miarę rentowne, a zwłaszcza te wykonywane na krótkich odległościach, jak przewozy węgla z kopalń do elektrowni i elektrociepłowni. Natomiast przewozy rozproszone wymagają kosztownej obsługi manewrowej i rozrządowej, wydłuża się też czas dostawy ładunków. Można sądzić, iż w tym właśnie tkwi głównie przyczyna bardzo niskiego udziału ładunków innych niż masowe w przewozach kolejowych.
Zarządcą istniejących w Polsce stacji rozrządowych do obsługi ruchu rozproszonego, gdzie formuje się i rozformowuje pociągi, jest PKP CARGO SA, która ponosi koszty pracy manewrowej i trakcyjnej oraz utrzymania infrastruktury. Stacje te powinny kiedyś przejść do PLK SA, ale wówczas zarządca powinien mieć własne lokomotywy do obsługi wagonów na stacjach.
Ograniczone możliwości finansowe przewoźników dają o sobie znać między innymi brakiem środków na kosztowne przecież, kolejowe inwestycje. Sytuacja finansowa przewoźników zależy też w pewnej mierze od wysokości opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (pozostała ona w gestii poszczególnych państw członkowskich UE). W krajach, w których rządom brakuje środków na finansowanie infrastruktury kolejowej, stawki za dostęp do niej mają tendencję do szybkiego wzrostu. Podnoszenie przez PLK SA cen za użytkowanie infrastruktury kolejowej wywołuje z kolei protesty przewoźników kolejowych, obniżając rentowność ich działalności.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2010.

Ostatnio zmieniany piątek, 09 marzec 2012 08:34

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Pojawiła się nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1. To już siedemnasta odsłona dokumentu, który zawiera techniczne...

Polski transport zadłużony

Polski transport zadłużony

Krajowy Rejestr Długów Biura Informacji Gospodarczej SA opublikował raport dotyczący  finansów  polskiego transportu. Sytuacja jest...

FedEx wraz UEFA for Children stworzyły dziecięcą eskortę na mecz…

FedEx wraz UEFA for Children stworzyły dziecięcą eskortę na mecz finałowy Ligi Europy UEFA

FedEx Express, firma świadcząca usługi przewozów ekspresowych, wraz z Fundacją UEFA for Children i szwedzkimi...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj