Logistyka.net.pl
Ten artykuł jest płatny. Dostęp wyłącznie za opłatą.

Kształtowanie zachowań komunikacyjnych na potrzeby logistyki miasta

Koncepcje i strategie logistyczne

Agnieszka Jonkis
Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach

Kształtowanie zachowań komunikacyjnych na potrzeby logistyki miasta
Koncepcja zarządzania miastem, którą jest logistyka miejska „traktuje miasto jako socjalnie zurbanizowany teren, będący miejscem wymiany handlowej, którego infrastrukturę ekonomiczną należy w sposób inteligentny wykorzystać3”.
Logistyka miejska powinna zatem prowadzić do usprawniania procesów logistycznych na terenie miasta, a usprawnienia te powinny maksymalizować stopień satysfakcji użytkowników miasta, przyczyniając się do jego rozwoju, który jest nadrzędnym celem.
Nieustanny rozwój motoryzacji przyczynia się do nadmiernego obciążania liniowej sieci transportowej, co intensyfikuje konkurowanie ich użytkowników o dostęp do niej w warunkach ograniczonej przepustowości. Wynika to w dużej mierze z tego, że przemieszczenia realizowane w miastach (zarówno osób jak i ładunków) zazwyczaj nie są poddawane procesom koordynacji, co prowadzi do powstawania konfliktów społecznych o dostęp do infrastruktury i nieskrępowane przemieszczanie się.
Analiza sposobu przemieszczania się jest wstępem do procesu kształtowania zachowań komunikacyjnych, co stanowi nie lada wyzwanie dla władz współczesnych miast. Bardzo ważnym aspektem jest nieustanny wzrost świadomości ich użytkowników odnośnie zagrożeń związanych ze wzrostem udziału przemieszczeń indywidualnych w trakcie realizowania podróży miejskich. Wobec tego właściwym jest podejmowanie prób, prowadzących do zmniejszania udziału samochodów w podróżach miejskich przy jednoczesnym wzroście udziału ko-
munikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego (na przykład rowery).
Działania te przyczynią się przede wszystkim do polepszenia warunków życia w miastach, przez co podnosi się poziom ich atrakcyjności.

Zachowania komunikacyjne użytkowników miast
Zachowanie (ang. behaviour) jest wyrazem przystosowywania się organizmów do środowiska. Zachowanie jest działaniem. W szerokim znaczeniu pojęcie to może oznaczać każdą reakcję na bodźce otoczenia lub ogół reakcji i ustosunkowań organizmu żywego do otoczenia, natomiast w węższym znaczeniu oznacza reakcję lub ogół reakcji złożonych i celowych, składających się na czynności i działania.
Zachowanie człowieka można również określić, jako skoordynowane postępowanie w odniesieniu do danego otoczenia w określonym czasie, które ukierunkowane jest na osiągnięcie zamierzonych celów. Zachowanie człowieka jest rezultatem działania bodźców zewnętrznych, na które reagujemy w pewien (indywidualny dla każdej jednostki) sposób.
Każda jednostka ludzka posiada zdolność do uczenia się. Jest to proces, który prowadzi do względnie trwałej zmiany re al ne go za cho wa nia lub je go potencjału i który opiera się na doświadczeniu. Uczenia się nie można obserwować w sposób bezpośredni - świadczy o nim między innymi podniesienie się poziomu wykonywania określonych reak-
cji. Możliwość (potencjał) zmiany zachowania można uzyskać w wyniku przyswojenia sobie pewnego zestawu postaw i wartości, które mogą wpływać na podejmowane przez obywateli decyzje - w tym decyzje o sposobie przemieszczeń w miastach. Aby zmiana zachowania lub potencjału zachowania mogła być przyjęta jako „wyuczona” musi charakteryzować się względną trwałością i przejawiać się przy różnych okazjach. Ważne jest jednak to, że względnie trwałe zmiany zachowań ludzkich nie zawsze są zmianami per ma nent ny mi - za tem pro ces uczenia się nie może być procesem krótkotrwałym bądź jednorazowym. Zachowania można kształtować za pomocą kolejnych przybliżeń (shaping by succesive approximations5) - oznacza to wzmacnianie wszelkich reakcji, które stopniowo zbliżają się, aż w końcu całkowicie upodobnią się do reakcji pożądanej.
Zachowania komunikacyjne użytkowników miast uwarunkowane są wieloma czynnikami. Możemy do nich zaliczyć między innymi zagospodarowanie przestrzenne, czy odległość między miejscami działalności i życia użytkowników miast. Czynniki te stanowią źródło potrzeb przewozowych i są przesłanką do ich zaspokojenia. Użytkownicy miast mogą zaspokajać potrzeby przemieszczania się pieszo, za pomocą indywidualnych środków transportu lub transportu zbiorowego. Poszczególne rodzaje przemieszczania się w ramach podróży miejskich są uzależnione od wielu czynników, takich jak: aspekty demograficzne, infrastruktura miejska, mobilność mieszkańców, oddziaływanie sposobów prze-

Mgr A. Jonkis (Katedra Logistyki Ekonomicznej, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach) jest doktorantką prof. nadzw. dr hab. inż. Jacka Szołtyska. Artykuł recenzowany (przyp. red.).
2 Logistyka miasta to ogół procesów zarządzania przepływami osób, ładunków i informacji wewnątrz systemu logistycznego miasta, zgodnie z potrzebami i celami rozwojowymi miasta, z poszanowaniem ochrony środowiska naturalnego, uwzględniając, że miasto jest organizacja społeczną, której nadrzędnym celem jest zaspokajanie potrzeb swoich użytkowników. (J. Szołtysek: Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Akademia Ekonomiczna w Katowicach, Katowice 2005, s. 105).
3 B. Tundys, „Logistyka miejska”, Difin, Warszawa 2008, s. 140.
4 Mobilnościowe..
5 R. J. Gerrig, P. G. Zimbardo: Psychologia i życie, PWN, Warszawa 2006, s. 190.

Logistyka 5/2010
Koncepcje i strategie logistyczne
mieszczania się na środowisko miasta.
Przemieszczanie się mieszkańców miast pieszo jest rozwiązaniem bardzo korzystnym, zarówno dla pieszego jak i dla środowiska. Ten rodzaj przemieszczeń jest niestety najrzadziej praktykowanym rozwiązaniem w obecnych czasach, co spowodowane jest pojawieniem się coraz większej ilości pojazdów samochodowych. Kolejnym sposobem zaspokajania potrzeb przemieszczania się mieszkańców w miastach są podróże komunikacją indywidualną. Niestety, ten sposób przemieszczenia wiąże się z negatywnym oddziaływaniem na środowisko miejskie, dużą konsumpcją paliwa oraz nieefektywnym wykorzystaniem infrastruktury liniowej transportu. W systemie transportu miejskiego szczególną rolę odgrywa transport zbiorowy, ze względu na jego znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania miasta z punktu widzenia społecznego i ekonomicznego. Odgrywa on coraz istotniejszą rolę w mobilności społeczeństw, zwłaszcza krajów rozwiniętych, jako skuteczne remedium na rosnący wskaźnik motoryzacji oraz uciążliwe zatłoczenie sieci drogowych. Istotne jest, aby system transportu zbiorowego działał efektywnie, był otwarty na różnorodne potrzeby swoich klientów. Przemieszczenia osób w miastach realizowane są zarówno w sposób obligatoryjny jak i fakultatywny - wybór pomiędzy wspomnianymi sposobami przemieszczeń dokonywany jest między innymi według parametrów takich, jak: punktualność, cena, wygoda podróżowania, niezawodność czy częstotliwość.
sze typy psychologicznych modeli zmian zachowań, obejmujących między innymi prawdopodobieństwo osiągnięcia celów. Zapewnia on czasowy wymiar procesu zmian, odnoszący się do czterech kluczowych etapów7:
● Etap 1: początkowy stan świadomości
- jest to stan, w którym użytkownicy miast nie wyrażają chęci ograniczania korzystania z indywidualnych środków transportu (samochodów)
● Etap 2: dojrzały stan świadomości
- użytkownicy miast dopuszczają myśl o ograniczeniu korzystania z samochodu, mają świadomość zagrożeń zwią-




zanych z nadmiernym korzystaniem z samochodów
Etap 3: przygotowanie do zmiany zachowań i działania realizujące te zmiany
- osoby na tym etapie wybrały określoną strategię zachowań umożliwiającą osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu użytkowania samochodu (na przykład podróżowanie do pracy na rowerze zamiast samochodem) lub przynajmniej okazjonalnie wypróbowały nowe zachowania komunikacyjne
Etap 4: utrzymanie stanu zmiany zachowań - osoby na tym etapie przyjęły nowy model zachowań i utrwaliły nowe

Kształtowanie zachowań komunikacyjnych użytkowników miast
W celu zmiany preferencji sposobu podróżowania należy przede wszystkim poznać zmiany zachowań i w odpowiedni sposób wykorzystać uzyskaną wiedzę.
Teoretyczne podstawy procesu zmiany zachowań zostały przedstawione w modelu psychologicznym - MaxSem (Max
SElf-Regulation Model). Model ten został stworzony przez zespół projektowy MAX. Model ten wykorzystuje najważniej-

Rys. 1.Kluczoweetapyprocesuzmianzachowań.Źródło:opracowaniewłasnenapodstawie: http://www.epomm.eu/index.phtml?ID1=2360&id=2360(22-08-2010)

MAX to największy projekt badawczy w dziedzinie zarządzania mobilnością, realizowany w latach 2006 - 2009 i objęty VI programem ramowym Unii Europejskiej. Konsorcjum MAX wraz z 25 partnerami pracowało nad rozbudową, standaryzacją oraz usprawnieniem systemów zarządzania mobilnością - prowadzone działania objęły zarządzanie jakością, realizację kampanii, opracowanie ocen, modelowanie oraz planowanie przestrzenne, źródło: www.epomm.org
7 http://www.epomm.eu/index.phtml?MainID=2174&ID1=2178&id=2201 (22-08-2010).
Logistyka 5/2010

Koncepcje i strategie logistyczne
przyzwyczajenia. Główną siłą motywu- efektywności ekonomicznej. Do innych jącą do dobrowolnej zmiany zacho- celów można zaliczyć między innymi8: wań jest działanie na rzecz ochrony śro- ● zmniejszenie popytu na podróże realidowiska. W tym aspekcie procesy zowane indywidualnymi środkami transemocjonalne oraz standardy samooceportu (samochodami) oraz zwiększenie ny są niezwykle ważne dla wewnętrznie udziału podróży odbywanych za pomomotywowanej zmiany zachowań. cą środków transportu zbiorowego
● racjonalne i efektywne wykorzystanie
Kształtowanie zachowań komunikaist nie ją cej in fra struk tu ry (li nio wej cyjnych jest zamierzonym oddziaływai punktowej), a także zmniejszenie jej niem danej jednostki na inną jednostkę degradacji w celu wypracowania i utrwalenia pew- ● zwiększenie dostępności dla wszystkich nych zachowań zgodnych ze zbiorem użytkowników miast (w tym osób nieprzyjętych zasad. Kształtowanie zachopełnosprawnych) wań komunikacyjnych jest zadaniem nie- ● zachęcanie użytkowników miast do kozwykle trudnym i długotrwałym. Szereg rzystania z alternatywnych środków działań podejmowanych przez władze transportu, takich jak: rowery, piesze miast w tym obszarze ma na celu wypraprzemieszczanie się cowanie i utrwalenie takich zachowań ko- ● zachęcanie użytkowników miast do odmunikacyjnych wśród obywateli, które nie bywania podróży w systemie multimooddziaływałyby negatywnie na ich otoczedalnym nie, przez co przyczyniłyby się do prawi- ● zmniejszenie kongestii transportowej dłowego funkcjonowania i rozwoju miast. poprzez redukcję bądź eliminację liczUżytkownicy miast podejmują decyzje by i długości podróży realizowanych za o przemieszczeniach nie zawsze w spopomocą samochodów
● sób racjonalny, w większości przypadków zmniejszenie zanieczyszczenia środosamodzielnie, niechętnie poddając się odwiska górnym zaleceniom, w szczególności, gdy ● wzrost atrakcyjności miast. zmniejszają one komfort podróżowania. Odwoływanie się władz miast to świaZachowania komunikacyjne mogą być domości transportowej użytkowników kształtowane za pomocą różnorodnych inodnośnie zagrożeń związanych ze wzro- strumentów. Do najbardziej powszechnych stem udziału przemieszczeń indywidual- można zaliczyć instrumenty ekonomiczne, nych w trakcie realizowania podróży administracyjne, prawne oraz informamiejskich, może wpłynąć na racjonaliza- cyjne i moralne. Innym podziałem jest pocję sposobów odbywania podróży. dział na instrumenty bodźcowe (oddziałyGłównym celem kształtowania zacho- wanie tego typu realizowane jest głównie wań komunikacyjnych jest uzyskanie ra- przez narzędzia ekonomiczne) i instrumencjonalnego i zrównoważonego prze- ty w formie imperatywu (narzędzia admimieszczania się, a więc takiego, które nistracyjne i prawne - nakazy, zakazy)12. zaspokoi potrzeby transportowe użyt- Można również wyróżnić instrumenty kowników miast bez uszczerbku dla (środki) „twarde” i „miękkie”. Do środków możliwości przyszłych pokoleń do zaspo- „twardych” można zaliczyć między innykajania ich potrzeb, przy jednoczesnym mi zakup taboru, rozbudowę czy moderzapewnieniu równości społecznej oraz nizację infrastruktury, regulacje prawne, na-
rzędzia finansowe (opłaty za parkowanie), które są rozwiązaniami odgórnie narzuconymi przez władze miast. W przypadku narzędzi „miękkich”, które mają oddziaływać na dany podmiot, można wyróżnić informację i doradztwo, organizację usług i rozwiązań (na przykład organizacja systemów carpooling, carsharing14), a także działania edukacyjne czy marketingowe. Zastosowanie wspomnianych instrumentów może zwiększyć świadomość społeczną, wpłynąć na nastawienie społeczeństwa - a w rezultacie - zmienić paletę zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Należy podkreślić, że zmiana zachowań komunikacyjnych jest procesem długotrwałym i wieloetapowym.
Można wyróżnić 3 zasadnicze fazy kształtowania zachowań komunikacyjnych:
Faza I - uświadomienie użytkownikom miast zagrożenia, jakie niesie wzrost korzystania ze środków komunikacji indywidualnej (samochodów) w odbywanych podróżach w miastach. Działanie to ma na celu uzmysłowienie ludziom, że każdorazowe podjęcie decyzji o przemieszczaniu się w ten właśnie sposób wiąże się z negatywnym wpływem na środowisko, degradacją infrastruktury liniowej, wzrostem kongestii, przez co prowadzi do obniżenia atrakcyjności miast. Ponadto ważna jest świadomość, że każdy człowiek swoim zachowaniem może przyczynić się do redukcji wspomnianych następstw.
Faza II - dostarczanie niezbędnych informacji o alternatywnych sposobach przemieszczania. Działanie takie umożliwia nabycie odpowiedniej wiedzy na temat proekologicznych środków transpor tu, ana li zę sta nu ist nie ją ce go, poszukiwanie rozwiązań, a także ocenę możliwych wariantów odbywania podróży, na przykład pod względem czasu i kosztów podróży.

R. Pressl, K. Reiter: Mobility management and travel awareness, Austrian Mobility Research, 2003, s. 10.
Podróż multimodalna inaczej nazywana jest „łamaną” komunikacją zbiorową i indywidualną w ramach jednej podróży. Polega ona na współdziałaniu środków komunikacji zbiorowej i indywidualnej w systemie transportowym miasta. Oznacza zintegrowany przewóz przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu.
10 Kongestia transportowa (zatłoczenie w infrastrukturze drogowej) jest skutkiem wzajemnego utrudniania ruchu przez pojazdy w związku z istniejącą subiektywną zależnością między prędkością poruszających się pojazdów, a wielkością przepływu w warunkach, gdy stopień wykorzystania pojemności systemu transportowego zbliża się do wyczerpania. (J. M Daragay, P. B Goodwin: Traffic Congestion in Europe. Introductory Report England. W Traffic Congestion in Europe, OECD, 1999, s. 160).
11 W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski: Polityka transportowa, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2003, s. 41-42.
12 Tamże, s. 42.
13 Carpooling polega na udostępnianiu w prywatnych, bądź służbowych samochodach, miejsc dla innych podróżujących. Korzystanie z tego typu rozwiązać umożliwia stałe zmniejszanie kosztów (ubezpieczenie, przeglądy), minimalizuje zapotrzebowanie na przestrzeń parkingową, a także pozwala ograniczyć stres, zmniejsza kongestię oraz pozwala nawiązywać nowe znajomości.
14 Carsharing jest programem wspólnego użytkowania samochodów, przy czym współdzielone pojazdy należą do grupy osób zrzeszonych na dobrowolnych zasadach. Programy te pozwalają korzystać z pojazdów w razie potrzeby, bez kłopotów i kosztów związanych z ich posiadaniem. Takie programy typu „płacisz tyle, ile przejedziesz” redukują zarówno zbędne podróże samochodem, jak i całkowitą liczbę samochodów na drogach, pomagając w ten sposób ograniczyć tłok, zanieczyszczenie powietrza oraz emisję CO, które przyczyniają się do zmian klimatycznych.

Logistyka 5/2010
Koncepcje i strategie logistyczne

Faza III - zachęcanie do korzystania z nowo nabytej wiedzy w postaci zmiany zachowań oraz utrwalenie tych zmian.
Zarządzanie zachowaniami komunikacyjnymi polega na kształtowaniu popytu poprzez zmianę podejścia do przewozów pasażerskich i towarowych, oraz do sposobów przemieszczania się, które preferuje użytkowanie środków transportu korzystniejszych z punktu widzenia minimalizowania kongestii i negatywnego wpływu na środowisko naturalne.
Idea zarządzania zachowaniami komunikacyjnymi zawiera szereg istotnych funkcji, takich jak15:
Menedżer zarządzania zachowaniami komunikacyjnymi (menedżer mobilności)
- osoba odpowiedzialna za rozwój, wprowadzenie planu, promocję oraz pozyskiwanie wsparcia. Jest kluczowym połączeniem między poziomem polityki i poziomem zarządzania w konkretnym mieście. Jego zadaniem jest utrzymywanie dobrych stosunków ze środowiskiem politycznym i wszystkimi stronami zainteresowanymi.
Konsultant mobilności - do jego zadań należy zarządzanie projektem, a także nawiązanie kontaktów z instytucjami, które jeszcze nie próbowały wprowadzenia zarządzania zachowaniami komunikacyjnymi. Ponadto zapewnia usługi ogólne (organizacja kampanii świadomościowych, podejmowanie edukacji mobilnościowej).
Koordynator mobilności - zajmuje się implementacją planu mobilności, odpowiedzialny jest za przeprowadzanie badań (ankiety, wywiady) wśród użytkowników danego miejsca, aby opracować usługi specyficzne dla nich. Jego najważniejszym zadaniem jest koordynacja wewnątrz organizacji właściwej dla danego miejsca (między właścicielami, zarządem, pracownikami), a także z dostawcami, lokalnymi władzami, związkami zawodowymi i pozostałych zainteresowanych stron.
Centrum mobilności jest jednostką operacyjną na poziomie miasta lub regionu. Celem jego funkcjonowania jest zintegrowane zarządzanie przepływami, tworzenie i ich integracja oraz właściwy dobór rodzajów transportu czy też miejsc składowania. Istotnym elementem funkcjonowania takiego Centrum jest wypracowanie zasad partnerstwa w zarządzaniu miastem. Kluczem do realizacji idei

Rys. 2.Fazykształtowaniazachowańkomunikacyjnych.Źródło:opracowaniewłasnenapodstawie:R.Pressl,K.Reiter:Mobilitymanagementandtravelawareness,AustrianMobilityResearch, 2003.
zintegrowanego zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach jest współpraca i partnerstwo między różnymi szczeblami władzy oraz organizacjami. Centrum mobilności powinno współpracować z partnerami na zasadzie bieżącej wymiany informacji niezbędnych do zintegrowanego zarządzania przepływami, doskonalenia procesów przewozowych, tworzenia nowych warunków usprawniania multimodalnego sposobu organizacji potoków osób i ładunków oraz inicjuje i wdraża nowe koncepcje

Plan mobilności integruje uprzednio wspomniane środki „miękkie” zarządzania mobilnością w jeden pakiet działań.
Obejmuje on strategie promujące proekologiczne środki przemieszczania się, a jednocześnie zawiera rozwiązania, które urzeczywistniają ideę zrównoważonego transportu. Wdrażanie planu mobilności wymaga odpowiedniej metodyki, skoordynowanych działań edukacyjnych i informacyjnych oraz świadomego uczestnictwa adresatów projektu. Do poszczególnych faz wdrażania planów mobilności można

Rys. 3.Przykładowarealizacjaplanumobilnościowegodlaużytkownikówmiast. Źródło:opracowaniewłasne.
funkcjonowania, stwarzając warunki do doskonalenia lokalnego środowiska prawnego. Kluczowe znaczenie dla sukcesu wdrożenia i funkcjonowania takiego
Centrum ma integracja wokół koncepcji wszystkich zainteresowanych stron.
zaliczyć: określenie celów planu mobilności, wyznaczenie zakresu działania (obszar, obiekt, adresaci), analizę stanu istniejącego (badania ankietowe zachowań komunikacyjnych i preferencji adresatów, analizę sytuacji parkingowej, badania natężeń

R. Pressl, K. Reiter: Mobility… op. cit., p. 13-16.
Miejsce (z ang. site) - tutaj: pewne przedsiębiorstwo, organizacja lub inny podmiot, dla którego opracowany jest plan Zarządzania zachowaniami komunikacyjnymi.
Logistyka 5/2010

Koncepcje i strategie logistyczne

A
ruchu), sprecyzowanie działań koniecznych do wdrożenia w ramach planu mobilności, fazę wdrażania działań i rozwiązań, a także ocenę wdrożonych rozwiązań.

Podsumowanie

M

Pojawienie się logistyki miejskiej jest odpowiedzią na potrzebę usprawnienia przepływów osób (a także ładunków) w obrębie miast. Jej zastosowanie w tym obszarze umożliwia dokonywanie optymalizacji wszystkich przemieszczeń w celu redukcji niekorzystnego zjawiska, jakim jest kongestia transportowa.

L

A

Kształtowanie zachowań komunikacyjnych użytkowników miast jest procesem niezwykle pożądanym dla prawidłowego funkcjonowania i rozwoju miasta. Każda jednostka podejmując decyzje dotyczące sposobu odbywania podróży w swoim codziennym życiu ma wpływ na jakość życia w mieście. Ta świadomość nie tylko powinna uzmysławiać korzystającym ze środków transportu indywidualnego (samochodów), jak niekorzystnie ich działania wpływają na środowisko, ale także pozwolić zwiększyć poziom wykorzystania alternatywnych środków transportu, takich jak rower, czy podróże piesze. Bardzo ważne jest również wzmocnienie roli transportu zbiorowego. Ten sposób przemieszczeń stanowi ważny czynnik poprawy warunków ekologicznych, zmniejszania zatorów oraz wydatków na inwestycje w infrastrukturę drogową. Istotne jest, aby system transportu zbiorowego działał efektywnie, był otwarty na różnorodne potrzeby swoich klientów, a także sprzyjał podróżom multimodalnym na terenie miast.

K

Zmiana zachowań komunikacyjnych, polegająca na kształtowaniu popytu poprzez zmianę podejścia do przewozów, a także do sposobów podróżowania, ma na celu przede wszystkim uzyskanie racjonalnego i zrównoważonego przemieszczania się. Pozwoli to ograniczyć negatywny wpływ transportu w miastach, zredukować koszty podróżowania, skrócić czas odbywanych podróży, a także zwiększyć stopień satysfakcji użytkowników miast, jednocześnie przyczyniając się do rozwoju, który jest ich nadrzędnym celem.

LITERATURA
1. Daragay J. M., Goodwin P. B, Traffic Congestion in Europe. Introductory Report England, [w:] Traffic Congestion in Europe, OECD, 1999.
2. Gerrig R. J., Zimbardo P. G., Psychologia i życie, PWN, Warszawa 2006.
3. Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., Polityka transportowa, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2003.
4. Nosal K., Wpływ planów mobilnościowych na kształtowanie zachowań komunikacyjnych część I., czasopismo elektroniczne „edroga. pl”
5. Pressl R., Reiter K., Mobility management and travel awareness, Austrian Mobility Research, 2003.
6. Szołtysek J., Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Akademia Ekonomiczna w Katowicach, Katowice 2005.
7. Tundys B., Logistyka miejska, Difin, Warszawa 2008.
8. www.epomm.eu
K. Nosal: Wpływ planów mobilnościowych na kształtowanie zachowań komunikacyjnych część I, [w:] http://edroga.pl/drogi-i-mosty/zarzadzanie/1437-wplyw-pla now -mo bil no sci -na -zmia ne -za cho wan -ko mu ni ka cyj nych -cz -i (do stęp: 16.08.2010).

R
Logistyka 5/2010