logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Metoda ustalania współczynnika dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu

Oceń ten artykuł
(0 głosów)
Streszczenie: Ogólna podstawa metodyczna ustalania współczynnika wykorzystania ładowności pojazdu. Rodzaje podsystemów przewozowych. Cel ustalania współczynnika dynamicznego wykorzystania ładowności jako średniej harmonicznej. Przykład rynkowy i transportowy ustalania omawianej średniej.
1. WSTĘP
Wśród wskaźników pracy transportu samochodowego jednym z istotnych jest współczynnik wykorzystania ładowności (pojemności, udźwigu, nośności, uciągu) pojazdu. Najwięcej kłopotów sprawia ustalanie i interpretacja współczynnika dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu - E.
W przewozach wahadłowych mamy do czynienia ze statycznym wykorzystaniem ładowności - C, którego wyrazem jest stosunek masy jednorazowo przemieszczanej (Q) do ładowności pojazdu (q), czyli wielkości oferowanej. I nawet powtarzalność tych przewozów nie zmienia, ani ww. metody, ani wyniku, gdyż występują tu tylko 2 punkty obrotu ładunkowego; nadawca i odbiorca.
Nieco inaczej przedstawia się wykorzystanie ładowności pojazdu w przewozach wykonywanych w systemie zwózkowym, albo rozwózkowym, lub mieszanym.
Rzeczywiste kształtowanie się wykorzystania ładowności jest - oczywiście - odmienne, w porównaniu do przewozów w systemie wahadłowym.
Omawiany problem dotyczy np. przewozów płodów rolnych w okresie zbiorów w systemie zwózkowym, lub zaopatrzenia gospodarstw rolnych, czy handlu detalicznego/hurtowego w systemie rozwózkowym. Wówczas w poszczególnych odcinkach (jazdy) jednego kursu między różnymi punktami ładunkowymi, np. sklepami, występuje zjawisko różnorodnego wykorzystania ładowności środków przewozowych. A ponadto, mamy - na
ogół - różnice w wielkości odcinków danego kursu. Z tego względu niezbędne jest uwzględnienie dynamiki zmian w wykorzystaniu ładowności pojazdu i dynamiki zmian w odległościach przewozu.
W celu uwzględnienia zmian w omawianych wskaźnikach pracy transportu musimy określić ich rzeczywiste kształtowanie się. Omawiane zjawisko oznacza konieczność uwzględniania oferowanej i wykonanej wielkości przewozów wyrażonej albo w jednostkach przewozu, np. t, lub w jednostkach pracy przewozowej, np. tkm.
Wskazanemu celowi służy ustalanie dynamicznego współczynnika wykorzystania ładowności pojazdu - E. Jest on formą obliczania wielkości przeciętnej jako średniej harmonicznej, tj. będącą inną, w porównaniu ze średnią arytmetyczną. Wybór właściwego parametru średniej arytmetycznej czy harmonicznej zależy od formy przedstawienia danych. (...)

Artykuł zawiera 10663 znaków.

Źródło: Czasopismo Logistyka

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1

Pojawiła się nowa wersja Specyfikacji Ogólnych GS1. To już siedemnasta odsłona dokumentu, który zawiera techniczne...

Polski transport zadłużony

Polski transport zadłużony

Krajowy Rejestr Długów Biura Informacji Gospodarczej SA opublikował raport dotyczący  finansów  polskiego transportu. Sytuacja jest...

FedEx wraz UEFA for Children stworzyły dziecięcą eskortę na mecz…

FedEx wraz UEFA for Children stworzyły dziecięcą eskortę na mecz finałowy Ligi Europy UEFA

FedEx Express, firma świadcząca usługi przewozów ekspresowych, wraz z Fundacją UEFA for Children i szwedzkimi...

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj