AKTUALNOŚCI: logistyka

Proces globalizacji ma silny związek z zastosowaniem innowacyjnych rozwiązań technologicznych w dziedzinie transportu oraz telekomunikacji. Tak było w XIX w., kiedy do powszechnego użytku wprowadzono statki parowe i telegraf oraz w drugiej połowie XX w., kiedy bodźcem do dynamicznego wzrostu wymiany handlowej między kontynentami stało się upowszechnienie statków kontenerowych oraz rozwój internetu. Obecnie zdecydowana większość towarów w globalnym handlu transportowana jest w kontenerach drogą morską. Wymusza to tworzenie sprawnie funkcjonującego lądowego transportu kontenerów na zapleczu portów morskich. W tak skonstruowanych łańcuchach logistycznych, aby zapewnić nierozerwalność i terminowość dostaw, transport samochodowy i proces globalizacji stają się wzajemnie zależne. Celem referatu jest próba wskazania znaczenia transportu samochodowego w procesie globalizacji, a także przedstawienia dualistycznej roli transportu samochodowego, jako z jednej strony czynnika determinującego proces globalizacji, a z drugiej beneficjenta jej rozwoju.

Aż 12 tysięcy PLN kary maksymalnej może zapłacić przewoźnik drogowy w przypadku naruszenia wybranych regulacji zawartych w nowym taryfikatorze, który zacznie obowiązywać 3 września. Za fałszowanie ewidencji czasu pracy lub odmowę udostępnienia jej kontrolerom zostanie naliczone 8 tysięcy PLN. Od września pojawiają się także kary za brak wpisu w tachografie nazwy kraju, w którym kierowca rozpoczął i zakończył pracę (100 PLN za każdy dzień) oraz za przekroczenie 10 godzin czasu pracy w porze nocnej.

Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce światowej, takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja czy szybki rozwój nowych technologii oraz pojawienie się nowych koncepcji w transporcie i logistyce sprawiły, że konteneryzacja staje się coraz większym wyzwaniem dla jej uczestników. Z kolei wzrost gospodarczy i rosnąca w skali globalnej wymiana handlowa powodują dynamiczny rozwój rynku konteneryzacji.

Rozwijająca się technologia oraz gospodarka wykazują coraz większe zapotrzebowanie na transport. Szczególnym rodzajem ładunków coraz częściej pojawiających się w praktyce firm przewozowych w Polsce są ładunki ponadgabarytowe. Ładunki ponadgabarytowe są szczególnego rodzaju ładunkami, które wymagają od firm transportowych bardzo dobrego przygotowania i organizacji. Sama logistyka z natury rzeczy opiera się na odpowiednim planowaniu i organizacji procesów logistycznych. Jednym z nich jest transport.

Poziom satysfakcji klientów stacji paliw systematycznie rośnie, maleją z kolei różnice w ocenie poszczególnych sieci. Kierowcy najwyżej oceniają sieci: Lotos, Statoil (Circle K) i Orlen. Aż 40% klientów sieci BP przyznaje, że program lojalnościowy tej stacji ma duży lub decydujący wpływ na jej wybór. Najważniejszym czynnikiem wpływającym na satysfakcję kierowców jest jakość paliwa - wynika z badania przeprowadzonego przez ARC Rynek i Opinia.

Firma otrzymała zlecenie transportowe na przewóz towarów tytoniowych na terytorium Polski. Po sprawdzeniu produktów i kodów CN stwierdzono, że podlegają one rejestracji w systemie monitorowania drogowego przewozu towarów. Klient został poinformowany oraz poinstruowany o konieczności przygotowania stosownych dokumentów i przekazania numeru referencyjnego z systemu SENT. Niestety, podczas załadunku okazało się, że taki numer nie został przekazany kierującemu pojazdem. Wobec tego firma podjęła decyzję o odmowie przyjęcia towaru i jego załadunku na naczepę, za co klient chce obarczyć firmę  karą za niezrealizowanie zlecenia. Czy firma była zobowiązana do wykonania tego przewozu? Czy rzeczywiście musi płacić odszkodowanie klientowi?

Zleceniodawca obciążył firmę transportową za koszty jakie poniósł w związku z nieterminowym dostarczeniem towaru na trasie Niemcy - Holandia. Koszty te zostały scedowane na przewoźnika, natomiast przewoźnik nie chce przyjąć obciążenia twierdząc, że brak jest podstaw (dowodu), iż powstała szkoda, mimo, że zlecenie zawiera zapis o karze umownej. Kto ma rację w tej sytuacji?

Pomimo szerokiej dostępności technologii służących do przeładunku i przewozu naczep siodłowych i zestawów drogowych, stosowanych skutecznie na europejskim rynku przewozów intermodalnych, w Polsce dotychczas nie wdrożono na stałe żadnego z rozwiązań. Składa się na to wiele przyczyn.