Wybór lokalizacji pod inwestycje terminalowe

Bez spójności systemowej i pełnej interoperacyjności infrastruktury transportowej oraz systemów transportowych osiągnięcie wielu celów integracji gospodarczej i społecznej Unii Europejskiej będzie trudne. Działania rozwoju infrastruktury logistycznej, takiej, jak terminale intermodalne oraz konwencjonalne czy obiekty magazynowe obsługiwane przez transport kolejowy są niezbędne, aby móc osiągnąć cele wskazane w polityce transportowej UE.

Mając na uwadze intensyfikację przyszłych działań w zakresie mobilności, 28.03.2011 roku Komisja Europejska przyjęła dokument Białej Księgi - Transport do 2050 roku. Wyznaczone zostały w niej kierunki zrównoważonego rozwoju gospodarki europejskiej, które są wskazywane w politykach rozwoju gospodarczego i polityce transportowej. Głównymi miejscami zrównoważonego rozwoju są obszary:
- ekonomiczny,
- społeczny,
- ekologiczny,
- przestrzenny.

Obszar społeczny obejmuje zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństwa w kontekście własności społecznej oraz podaży i dostępu do dóbr publicznych. Płaszczyzna przestrzenna dotyczy planowania przestrzennego oraz organizacji terytorialnej poszczególnych regionów. Aspekt ekonomiczny dotyka natomiast problemów ekonomiczności procesów gospodarczych i rynkowych oraz kosztów zewnętrznych i kosztów wewnętrznych procesów produkcji, usług oraz konsumpcji.
Unia Europejska ma na celu utworzenie jednolitego obszaru transportowego, a zarazem utworzenie oszczędnego systemu transportowego. Zrównoważenie systemu transportowego jest możliwe do osiągnięcia m.in. przy właściwym planowaniu rozwoju infrastruktury. Dokument ten zakłada zwiększenie udziału w rynku transportu towarów za pomocą kolei czy żeglugi śródlądowej. Podniesienie wydajności systemu transportowego ma kluczowe znaczenie dla rozwoju wymiany handlowej pomiędzy państwami Unii Europejskiej oraz mobilności obywateli Unii, co ma wpływ na zrównoważenie poziomu życia pomiędzy wszystkimi jej krajami. Taki kierunek działań przyczynia się do równomiernego rozwoju poszczególnych dziedzin gospodarki, w tym transportu. Konieczność poprawy efektywności polskiego systemu transportowego wynika z:
- wzrastającej globalnej konkurencji gospodarczej, handlowej, a więc i transportowej, wzrostu cen ropy i utrzymującej się zależności systemów transportu ludzi i towarów od tego surowca,
- dużej inwazyjności w otoczenie, co w konsekwencji prowadzi do istotnego zanieczyszczenia środowiska naturalnego szczególnie przez transport samochodowy, co ma również wpływ na zmianę klimatu,
- zwiększającego się zatłoczenia w transporcie drogowym, przyczyniającego się do kongestii w systemach i pogarszającej się dostępności transportowej w miastach i regionach,
- niedostatecznego wykorzystania przyjaznych środowisku gałęzi transportu, takich jak kolej czy żegluga śródlądowa, a zarazem nierównomiernego traktowania wszystkich.

Uwarunkowania te mają istotne znaczenie dla kosztów funkcjonowania gospodarek. Ocenia się, iż procesy transportowe stanowią około 20% kosztów produkcji. Dlatego też dobrze funkcjonujące systemy transportowe są ważne dla poziomu ogólnych kosztów działania przedsiębiorstw. Zgodnie ze światowymi trendami, coraz więcej towarów trafia do Polski w kontenerach. Prognozy wskazują, że do roku 2020 liczba przeładunków kontenerów w naszych portach znacznie przekroczy 3,5 mln TEU rocznie. Tymczasem ponad 60% kontenerów przewożonych jest w naszym kraju najbardziej uciążliwym środkiem transportu, czyli samochodami ciężarowymi. Kolejowy transport małych partii kontenerów - ze względu na długie terminy dostaw i z uwagi na niewystarczającą liczbę regularnych połączeń - był do niedawna dla większości klientów nie do zaakceptowania. Pojawienie się na tym rynku nowych propozycji w zakresie organizacji przewozów było ważnym elementem zmiany podejścia klientów do korzystania z transportu kolejowego. Ponadto, na zwiększenie ilości zleceń przewozu przez kolej wpływa szereg czynników takich jak rosnące stawki w transporcie drogowym, spowodowane wprowadzeniem w 2011 roku systemu elektronicznych opłat myta, zwiększająca się waga kontenerów, rosnące ceny paliw, jak również proekologiczne zalecenia wskazywane w polityce transportowej Unii Europejskiej.
Uwarunkowania w zakresie możliwości korzystania z infrastruktury transportowej przez poszczególne gałęzie transportu, które mają istotny wpływ na obsługę potoków ładunków generowanych przez porty morskie, stwarzają przestrzeń do nowych rozwiązań w zakresie budowania łańcuchów dostaw z udziałem transportu kolejowego. Jak pokazują doświadczenia portów Europy Zachodniej, rosnąca skala przeładunków jednostek intermodalnych nie może być obsługiwana tylko przez transport samochodowy. Rozwiązanie takie generowałoby bardzo duże koszty inwestycyjne dotyczące budowy dróg o odpowiedniej przepustowości. Konieczne są rozwiązania intermodalne i zwiększenie roli kolei. Rosnący udział kolei w przewozach intermodalnych pokazują statystyki ostatnich kilku lat.

Obserwujemy dynamiczny wzrost wolumenu jednostek intermodalnych, jednak dla utrzymania obecnego tempa rozwoju tego segmentu koniecznym staje się dostosowanie nie tylko infrastruktury liniowej, ale też budowa nowoczesnych terminali intermodalnych pracujących w układzie sieciowym. Sieć infrastruktury terminalowej powinna obejmować swoim zasięgiem teren całego kraju. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z 22.09.2010 roku w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, wskazuje, aby maksymalna odległość od terminalu i punktu docelowego przeładunku w systemie intermodalnym nie była większa niż 150 km. Ważnym elementem mogącym mieć wpływ na dynamikę wzrostu jest zapewnienie odpowiedniego (i w odpowiedniej ilości) taboru wagonowego i trakcyjnego.
Układ sieciowy pracy terminali zapewni lepszą organizację i większe wykorzystanie zdolności przeładunkowych poszczególnych obiektów. Na czas przewozu jednostek intermodalnych od miejsca nadania do miejsca odbioru kluczowe znaczenie mają: lokalizacja, układ funkcjonalny danej infrastruktury przeładunkowej i wyposażenie techniczne. Przy poszukiwaniu miejsca pod infrastrukturę logistyczną należy zbadać kwestie wpływające na efektywność jej funkcjonowania. W zależności od rodzaju i przeznaczenia przyszłego obiektu musimy dobrać właściwą i odpowiadającą oczekiwanym parametrom nieruchomość. Wybór nieruchomości pod względem jej wielkości oraz dostępu do infrastruktury kolejowej, takiej jak stacje czy bocznice, dobre usytuowanie w stosunku do dróg oraz dostępność mediów, mają wpływ na wielkość kosztów realizacji przyszłych inwestycji. Inne kryteria wyboru nieruchomości będziemy brać pod uwagę przy planowanych inwestycjach w zakresie obiektów magazynowych, terminali typu railport, terminali konwencjonalnych, terminali intermodalnych oraz ogólnodostępnych punktów ładunkowych. Przed rozpoczęciem wyboru nieruchomości należy dokonać również wstępnych analiz rynku w celu określenia potencjalnych klientów, jak również potoków ładunku, które mogą być obsłużone przez przyszłą infrastrukturę logistyczną. Właściwe rozeznanie parametrów oraz kryteriów wyboru ma duże znaczenie dla powodzenia realizacji samego procesu inwestycyjnego oraz potrzebnych środków inwestycyjnych, co przełoży się na opłacalność całego projektu. Przy wyborze nieruchomości pod terminale przeładunkowe powinniśmy kierować się zasadą, aby były zlokalizowane w pobliżu stacji lub czynnych bocznic z dobrze rozbudowanym układem torowym. Planowanie inwestycji w zakresie budowy wszelkiego rodzaju terminali przeładunkowych przy nieukształtowanych i niestałych potokach ładunków powinniśmy zakładać etapowo. Na etapie planowania i analiz ekonomicznych warto brać pod uwagę:
- liczbę dni roboczych w roku dla bazy przeładunkowej,
- dobór systemów przewozowo-przeładunkowych,
- układ drogowy i kolejowy,
- zaplecze administracyjno-techniczne,
- zdolność przeładunkową terminalu kontenerowego,
- rodzaj obsługiwanych jednostek transportu intermodalnego,
- układ przestrzenno-funkcjonalny projektowanej bazy,
- przeznaczenie i rozmiar placów manipulacyjno-składowych,
- układ pasów ruchu dla środków transportu oraz urządzeń ładunkowych,
- wielkość stref parkingowych.

Realizacja inwestycji terminalowej zależy od takich kryteriów jak:
- długość torów ładunkowych,
- maksymalne ich wykorzystanie dla przeładunków jednostek intermodalnych,
- powierzchnia całkowita dla bazy przeładunkowej,
- koszty zakupu urządzeń ładunkowych,
- współczynnik bezpieczeństwa pracy,
- wydajność dobowa i roczna terminalu,
- liczba pasm składowania jednostek intermodalnych wzdłuż frontu ładunkowego¹.

Wybór rozwiązań będzie miał odzwierciedlenie w funkcjonowaniu terminalu i przełoży się na jego zdolność przeładunkową. Terminal powinien być tak zaprojektowany, aby obsługiwał bieżącą liczbę jednostek ładunkowych - zarówno przy średniej jak i szczytowej wydajności, a także aby był przystosowany do zwiększenia liczby jednostek w danym okresie czasu.
Analiza na etapie koncepcji i projektowania jest narzędziem wspierającym i pozwala m.in. na ustalenie priorytetów w działaniach mających na celu minimalizację ryzyka inwestycyjnego oraz pozwala na określnie zależności pomiędzy zakładanymi nakładami inwestycyjnymi, co ma również przełożenie na wielkości i wyposażenie przyszłych terminali, jak również uzyskiwane efekty. Szczegółowe kryteria oceny wyboru nieruchomości można podzielić na cztery obszary:
1. Kryterium rynkowe - obrazuje sytuację społeczno-gospodarczą, określa popyt i podaż dla inwestycji terminalowej na danym obszarze i w danym okresie czasu. W odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku, poszukiwania odpowiedniej nieruchomości należy rozpocząć od tego kryterium.
2. Kryterium techniczne - zaliczają się do niego takie czynniki, jak: kształt nieruchomości, uzbrojenie w media, dostęp do drogi publicznej, odległość od drogi szybkiego ruchu, nośność dróg, prześwity wiaduktów, dostęp do linii kolejowej, możliwość wpięcia do sieci, liczby torów na stacji obsługiwanej oraz odległość od niej.
3. Kryterium przestrzenne oraz otoczenia społeczno-środowiskowego. Analizie należy poddać wszelkie dokumenty planistyczne, począwszy od krajowych dokumentów po akty prawa miejscowego oraz dokumentów pomocniczych kreujących politykę przestrzenną obszaru, a także dokumenty wskazujące na formy ochrony przyrody i środowiska naturalnego, ochrony układów urbanistycznych, obszarów archeologicznych, ochrony zabytków itp. Kryterium odnosi się również do otoczenia społecznego wybranego obszaru, rozumianego jako sąsiedztwo, tj. zabudowa sąsiednia, a także istnienie przedsiębiorstw transportowych w otoczeniu, czy obszarów objętych specjalnymi strefami ekonomicznymi.
4. Kryterium organizacyjno-prawne - wskazujące na dokonywanie analizy pod kątem formy władania nieruchomością, roszczeń do nieruchomości, postępowań sądowych, praw rzeczowych. Większość tych informacji uzyskamy na podstawie elektronicznych ksiąg wieczystych, które zgodnie z art. 25´ ustawy z dnia 6.07.1982 roku o księgach wieczystych i hipotece, prowadzone są w systemie informatycznym.

Natomiast większość informacji dotyczących drugiego i trzeciego z ww. kryteriów znajdziemy za pomocą ogólnodostępnych informacji geoprzestrzeniach, takich jak systemy informacji przestrzennych zawierające warstwy zarówno o numerach działek, przeznaczeniu planistycznym, sieci uzbrojenia terenu, a także innych systemów informatycznych dających możliwość szybkiego uzyskania danych. Każdorazowe sytuowanie terminala intermodalnego należy analizować zarówno pod kątem możliwych do osiągnięcia wolumenów, wyboru najbardziej optymalnej nieruchomości. Dla dalszego rozwoju kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce niezbędne jest wybranie odpowiednich lokalizacji na budowę terminali. Ważne, aby były to miejsca stanowiące punkty styku różnych gałęzi transportu, a także aby posiadały łatwy dostęp do szlaków drogowych i kolejowych, a obszar wykazywał potencjał produkcyjny. Obecny popyt na usługi intermodalne w Polsce spowodowany jest rozwojem infrastruktury terminalowej polskich portów morskich oraz wzrostem wymiany towarowej pomiędzy Unią Europejską a Chinami, z wykorzystaniem Nowego Jedwabnego Szlaku, a także praktyki transportowej Unii Europejskiej.

¹ M. Nader, A. Kostrzewski, Podstawowe założenia struktury procedury projektowania centrum przeładunkowego dla transportu intermodalnego, "Eksploatacja", nr 10/2014.

Artykuł pochodzi z czasopisma LOGISTYKA 1/2019.
e-wydanie czasopisma jest dostępne w naszej ofercie!