Pasażerski rynek lotniczy jest dobrze zdywersyfikowany

Janusz Mincewicz: W 2009 roku był Pan współzałożycielem linii Enter Air, która rok później rozpoczęła loty. Skąd akurat pomysł na pasażerskie linie lotnicze?
Grzegorz Polaniecki: W kwietniu obchodziliśmy 15. rocznicę założenia Enter Air. Chcieliśmy stworzyć przyjazną, polską linię lotniczą, która obsługuje ruch turystyczny i daje nam możliwość realizowania długofalowej strategii biznesowej. Zaczynaliśmy z trzema samolotami, ale dwa lata później mieliśmy już 11 maszyn. W 2015 roku weszliśmy na giełdę papierów wartościowych w Warszawie. Mieliśmy ambicję zbudowania spółki, która regularnie dzieli się zyskiem z akcjonariuszami i to się udało. Branża, w której działamy, jest narażona na wiele, często nieprzewidywalnych, ryzyk, ale często to właśnie globalne kryzysy pozwalały nam się rozwijać i wykorzystywać przewagi konkurencyjne. W czasie pandemii byliśmy jedną z niewielu linii, która zamiast redukować flotę, dokupiła samoloty i dlatego po wznowieniu ruchu byliśmy gotowi do startu dużo wcześniej niż inni. Od początku działalności chcieliśmy być firmą europejską, stąd też postawiliśmy nie tylko na Polskę, ale także na penetrację rynków Europy Zachodniej. Dzięki dobrej polskiej jakości i cenie popyt na nasze usługi był zawsze duży. W 2024 roku nasze przychody sięgnęły niemal 2,9 mld zł, a liczba operacji zwiększyła się o ponad 10%. Właśnie odebraliśmy trzy nowe maszyny, co oznacza, że nasza flota to aktualnie 33 własne samoloty plus cztery samoloty Chair Airlines i cztery samoloty Fly4 Airlines, podmiotu założonego z grupą TUI, którego działalność polega na wynajmie samolotów z załogami na rzecz przewoźników lotniczych.

J.M.: Jak się rozwija polski rynek przewozów pasażerskich?
G.P.: Rynek rozwija się znakomicie i cały czas ma duży potencjał. W ostatnich kilku latach liczba pasażerów rosła dynamicznie, a kluczowym czynnikiem napędzającym ten trend jest wzrost dochodów Polaków oraz fakt, że na rynku bardzo aktywne jest pokolenie wyżu demograficznego z lat 80., które teraz najczęściej podróżuje i jest skłonne wyjeżdżać nawet częściej niż raz w roku. Bywają lata, gdy rynek rośnie dwucyfrowo, a potem trochę wolniej, ale cały czas idzie do przodu, a my z nim. Nie przejmujemy się konkurencją, bo polski rynek turystyczny jest na tyle duży, że każdy ma na nim swoje miejsce. Enter Air, który jest liderem tego rynku i czwartą największą linią w Polsce pod względem liczby pasażerów, stale współpracuje z największymi touroperatorami w Polsce i ma tę przewagę, że może optymalnie wybrać do realizacji loty, dzięki którym stworzy jak najbardziej efektywny program, zarówno w sezonie letnim, jak i zimowym.

J.M.: Jak Pan zauważył, od kilku lat bogacący się Polacy latają turystycznie po całym świecie. Jak ten fakt wpływa na rozwój czarterowych przewozów turystycznych?
G.P.: Niewątpliwie wzrost zamożności społeczeństwa ma bezpośredni wpływ na popyt w czarterach. Znaczenie mają także coraz wyższe ceny krajowych wakacji, które nie dają gwarancji, że uda się spędzić urlop w komfortowych warunkach mieszkalnych i pogodowych. Po zgłaszanym przez touroperatorów popycie widzimy, że rośnie zainteresowanie wycieczkami, zwłaszcza w sezonie letnim, ale coraz więcej osób także zimą decyduje się na wyjazd do zapewniających ciepłą pogodę destynacji. Współpracujemy z największymi touroperatorami w Polsce: TUI Poland, Coral Travel, Rainbow Tours i Itaką. Nasze główne kontrakty na sezon lato 2025 i zimę 2025/26 opiewają łącznie na ok. 2,2 mld zł. Kluczowymi portami w Polsce, z których latamy, są Warszawa, Kraków, Gdańsk, Wrocław, Katowice i Poznań, ale zawsze jesteśmy gotowi polecieć stamtąd, skąd będzie chciał touroperator. Na tym polega przewaga naszego modelu biznesowego. Działamy na zasadach B2B i sprzedajemy touoperatorowi cały samolot, więc jeśli uda mu się zapełnić go na innym lotnisku, to też stamtąd polecimy.

J.M.: Czy polski pasażerski rynek lotniczy jest już konkurencyjny?
G.P.: Zdecydowanie tak. Polski rynek jest dobrze zdywersyfikowany i dość bogaty w różne możliwości, z jednej strony wspierany przez państwo narodowy przewoźnik, z drugiej bardzo aktywne tanie linie i czartery sprzedawane w pakietowych ofertach przez biura podróży. Ważne, żeby ta konkurencja motywowała wszystkich do podnoszenia jakości usług, a niestety nie zawsze to tak wygląda. Założeniem naszego modelu biznesowego jest dostarczenie usługi dobrej jakości za rozsądną cenę.

J.M.: Czy Polska ma już dobrą infrastrukturę lotniskową?
G.P.: Sama infrastruktura lotniskowa jest dobra, większym problemem jest brak odpowiednio przeszkolonych ludzi do pracy. Ale to problem, który nie dotyczy tylko Polski, dlatego klienci często skarżą się na opóźnienia. Dam taki przykład – IATA identyfikuje ponad 400 przyczyn opóźnień, a tylko kilkanaście jest zależne od linii lotniczych. Niestety, porty lotnicze, obsługa w portach, obsługa przestrzeni powietrznej nie interesują się tym, że linie lotnicze płacą odszkodowania. Często najbardziej cierpimy właśnie przez niskiej jakości obsługę i różne dziwne ograniczenia w destynacjach, do których latamy. Dlatego też staramy się jak najwięcej usług wykonywać samodzielnie. Na przykład otworzyliśmy własną obsługę techniczną. Początkowo obsługę liniową, a rok temu otworzyliśmy też obsługę hangarową na Węgrzech. Wynajęliśmy też hangar w Katowicach, gdzie otworzymy swoją bazę do obsługi technicznej.

J.M.: Czy mamy wystarczającą liczbę lotnisk?
G.P.: Nasza sieć lotnisk jest skoncentrowana wokół kilku dużych portów, które obsługują większość ruchu. Podstawą dla rozwoju ruchu na lotnisku jest odpowiednio duża populacja ludzi w regionie oraz polityka portu, która nie premiuje jednego czy dwóch operatorów lotniczych, tylko daje szanse na powstanie konkurencji. Dziś większość portów jest zależna od tego, czy zapłaci komuś za latanie, czy nie. To jakiś absurd. Nie po to robi się lotnisko. Lotnisko powinno traktować wszystkich jednakowo i wspierać rozwój poprzez uczciwą konkurencję, a nie układy. Podsumowując, kluczowe trzy czynniki, które powinny zapewnić lotnisku przynajmniej zadowalający poziom operacji, to wystarczający popyt w regionie, dobra komunikacja, czyli drogi dojazdowe lub kolej, i uczciwa oferta ze strony samego lotniska.

J.M.: Od kilku lat to Warszawa, Kraków, Gdańsk, Wrocław i Katowice, a ostatnio Poznań, liderują wśród polskich lotnisk i obsługują ok. 90% ruchu pasażerskiego. Co należy zrobić, by dołączyły do nich Łódź, Szczecin, Rzeszów, Radom, Olsztyn i Zielona Góra?
G.P.: Polskie regiony dobrze się rozwijają i lokalne porty stają się naturalnymi centrami ruchu turystycznego i biznesowego. Przede wszystkim muszą zadbać o atrakcyjność dla przewoźników: niskie opłaty, sprawną obsługę, dobry dojazd oraz otwarcie na konkurencję i zaprzestanie promowania wybranych przewoźników zagranicznych, którzy dyktują, dokąd i jak często Polacy mają latać. To popyt powinien kreować siatkę połączeń, a nie polityka. Lotniska regionalne są obecnie dosyć dobrze rozlokowane w całym kraju i mogą służyć lokalnym społecznościom. W wielu miejscach niezbędne są inwestycje w infrastrukturę dojazdową. Trzeba się zastanowić, czy lepsza jest centralizacja, czy bardziej strategiczny jest rozwój regionów. Niewypałem jest jedynie Radom, który pomimo nowego lotniska i stosunkowej niezłej komunikacji nie jest atrakcyjnym portem. Ludzie wolą latać z Warszawy, Katowic, Łodzi czy nawet Lublina.

J.M.: Czy potrzebne jest nam wielkie lotnisko – Centralny Port Komunikacyjny?
G.P.: Nie jestem zwolennikiem polityki centralizacji. Ale nowy port lotniczy pod Warszawą na pewno się przyda, pod warunkiem że zostanie zaprojektowany z myślą o polskich pasażerach, a nie jedynie o zagranicznym tranzycie. Dziś czarterowi pasażerowie, czyli głównie polskie rodziny z dziećmi, są odprawiani na Lotnisku Chopina w zatłoczonym starym terminalu, podczas gdy cały nowy terminal jest pusty. A płacą sześć razy więcej za te warunki od pasażerów zagranicznych. Tu chyba ktoś przesadził z gościnnością. W praktyce oznacza to, że Polacy dopłacają do obsługi pasażerów, którzy tylko przesiadają się w Warszawie. To nie jest zdrowy model. Jeśli nowe lotnisko ma to zmienić, warto je budować. Jeśli Centralny Port Komunikacyjny ma być finansowany z pieniędzy polskich podatników, to powinien służyć przede wszystkim polskim pasażerom – z uczciwymi, niższymi opłatami za korzystanie z infrastruktury.

J.M.: Dlaczego Pan zwraca na to taką uwagę?
G.P.: Bo zarabiajmy na gościach zagranicznych, a nie finansujmy im komfortowych podróży z naszych opłat i podatków. Nowe lotnisko powinno być nowoczesne, dobrze zorganizowane, ekologiczne i tanie w eksploatacji – ale nie może stać się kolejnym projektem, w którym Polska gości zagranicznych pasażerów własnym kosztem, zostawiając porty regionalne zagranicznym low-costom, które wykorzystują dopłaty od samorządów. Polska potrzebuje przemyślanej strategii rozwoju transportu lotniczego, opartej na rzeczywistych potrzebach całej Polski, z szansą na zyski, a nie ogromne koszty.

J.M.: Jaka są perspektywy dla polskiego rynku lotniczego, turystyki czarterowej?
G.P.: Segment czarterowy był w ostatnich latach najbardziej dynamicznie rozwijającym się segmentem rynku. Enter Air jest dumny z tego, że jako lider rynku jest częścią tego sukcesu, pomimo braku jakiegokolwiek wsparcia. Polacy chętnie podróżują, a rosnące dochody sprzyjają dalszemu wzrostowi ruchu turystycznego i rodzinnego. Wspomniałem już o pokoleniu wyżu demograficznego z lat 80. Perspektywy są bardzo dobre, o ile nie dojdzie do globalnych zaburzeń, rynek powinien dalej rosnąć.