Zastosowanie teorii ograniczeń w zarządzaniu łańcuchem dostaw - cz. 2
W oparciu o charakterystykę koncepcji bęben - bufor - lina (DBR) można również sformułować wskazówki dotyczące zarządzania łańcuchem dostaw.
W oparciu o charakterystykę koncepcji bęben - bufor - lina (DBR) można również sformułować wskazówki dotyczące zarządzania łańcuchem dostaw.
Porty morskie - ich funkcje i strategie rynkowe
Duże uniwersalne porty morskie pełnią współcześnie trzy podstawowe funkcje gospodarcze:
• transportową, wynikającą z samej ich istoty i charakteru, jako punktów węzłowych transportu
• dystrybucyjno - logistyczną, z racji swej lokalizacji ułatwiającej rozwój tego typu aktywności, co związane jest z tworzeniem i rozwojem na terytorium portowym centrów dystrybucyjno-logistycznych i distriparków, którym towarzyszy różnorodna działalność transportowo-handlowa
• przemysłową, wiążącą się z lokalizacją na ich terenie działalności produkcyjno - przetwórczej.
Podniesienie poziomu zarządzania z poziomu przedsiębiorstwa i poprawy jego funkcjonowania na poziom całego łańcucha dostaw wymusza szczegółowe planowanie przepływu towarów pomiędzy wszystkimi ogniwami łańcucha. Dodatkowym utrudnieniem w dziedzinie zarządzania łańcuchem dostaw jest fakt, że wiele nowych koncepcji dotyczących funkcjonowania przedsiębiorstw w tym łańcuchu, pomimo że wymaga decyzji na poziomie operacyjnym, jest możliwa do oceny dopiero w dłuższym okresie.
W logistyce od wielu lat toczy się spór o wyższość poszczególnych logik przepływu. Dotyczy to zarówno obszaru zaopatrzenia, produkcji, jak i dystrybucji.
W każdym z tych obszarów znajdują zastosowanie koncepcje "pull" oraz "push". Praktyczne realizacje tych koncepcji przyjmują różną postać, począwszy od miejsca lokalizacji harmonogramów dla strumieni materiałowych, miejsc koncentracji zapasów czy wreszcie sposobu inicjowania i kontroli wielkości przepływu. W obszarze produkcji jest to również kwestia kluczowa, mająca wpływ na charakterystykę przepływu strumieni produkcyjnych. Trafny wybór koncepcji oraz stworzenie realizujących je w praktyce rozwiązań szczegółowych wymaga pełnego zrozumienia ich zalet i ograniczeń.
Rozwój rynku logistycznego
W ub. r. ukazała się 11 edycja corocznego studium „2006-Third Party Logistics”. Stwierdzono w niej, że połowa z około 370 mld USD całkowitych wydatków logistycznych była w 2005 roku udziałem zewnętrznych firm usługowych. Głównymi czynnikami przemawiającymi za wyborem operatorów oferujących zintegrowane usługi logistyczne (3PL, Third Party Logistics) i za wyborem konkretnego usługodawcy, były cena i jakość, podczas gdy proponowane usługi dodatkowe wydawały się mieć mniejsze znaczenie. Spośród najbardziej znaczących wyzwań, przed którymi stoją współcześni menedżerowie logistyki, najistotniejsza wydaje się kontrola kosztów, następnie dostępność danych i ich precyzja, a dopiero później rozważa się zmiany w wymogach stawianych usługom, zatrzymanie wykwalifikowanego personelu i niezawodność transportu (sprzętowa i usługowa), szybkość przemieszczania i redukcję czasu operacji.
Roboty przemysłowe bardzo często wchodzą w skład tzw. układów zrobotyzowanych, które obok właściwego robota mogą zawierać także: dodatkowe elementy robocze, urządzenia i czujniki umożliwiające lub ułatwiające pracę oraz interfejs oddziałujący na pracę robota i monitorujący prawidłowy przebieg wykonywanych zadań. Dlatego też, obok szeregu wytycznych dotyczących bezpiecznego projektowania i wykonawstwa samego robota (Bezpieczeństwo w otoczeniu robota przemysłowego - cz. 2, Logistyka 3/2003) należy pamiętać również o pozostałych elementach układu zrobotyzowanego.
Rozważania dotyczące zagadnień logistycznych w przedsiębiorstwie produkującym wyroby o krótkim okresie trwałości zostaną oparte, tak jak w poprzedniej naszej publikacji poświęconej temu tematowi, na przykładzie branży piekarskiej.