Widoczność dla operatora podnośnikowego wózka jezdniowego przy przewożeniu ładunku o różnej wysokości
- Antoni Saulewicz, Piotr Tomczuk
- Kategoria: Pozostałe zagadnienia
Streszczenie: Przedstawiono wyniki badania widoczności otoczenia przez operatorów określonych podnośnikowych wózków jezdniowych czołowych z ładunkami o wysokości 1 m 1,1 m oraz 1,2 m. Podano wyniki określania ilościowej zależności między długością strefy martwej, wynikającej z wysokości przewożonego ładunku, a wielkością wychylenia poprzecznego głowy operatora wózka. Podano metodę dokładną i uproszczoną określania akceptowalnej widoczności przez operatora podnośnikowego wózka jezdniowego w postaci wymiarów strefy martwej zależnej od wysokości ładunku.
1. WPROWADZENIE
Niniejszy artykuł zawiera wyniki realizacji projektu o numerze 4R pt.„Określenie zmian widzialności otoczenia przez operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych w aspekcie ryzyka wypadkowego”, realizowanego w CIOP-PIB w latach 2008-2010.
Operatorzy wózków podnośnikowych podejmują decyzje na podstawie informacji, które docierają do nich w 90 % wzrokowo. Dobra widoczność otoczenia dla operatora podnośnikowego wózka widłowego jest sprawą niezwykle istotną dla zachowania bezpieczeństwa. Z badań przeprowadzonych w USA [1] wynika, że 80 % wypadków, które powstają z udziałem podnośnikowych wózków jezdniowych (uderzenie pieszych, kolizje z innymi wózkami, kolizje z elementami infrastruktury, przewrócenie się wózka), wynikają z niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora.
W roku 2004 roku powstał projekt międzynarodowej normy technicznej [2], umożliwiającej ocenę widoczności dla operatora wózka, z uwzględnieniem cech konstrukcyjnych i budowy wózka. W projekcie nie uwzględniono przewożonego ładunku.
Widoczność ze stanowiska operatora wózka jezdniowego można definiować różnie. W projekcie tym zakłada się, że oświetlenie drogi jest zgodne z wymaganiami i nie jest celem badań. Jest to sprawa uregulowana w normach technicznych, np. w PN-EN 12464 [3, 4].
Nie analizujemy tu także widoczności wynikającej z warunków atmosferycznych czy przejrzystości powietrza. W projekcie tym rozpatrujemy widoczność geometryczną, czyli wynikającą z geometrii danego ładunku umieszczonego na danym wózku, a więc uwzględniamy widoczność związaną z zasięgiem i wielkością strefy martwej powstającej w wyniku umieszczenia danego ładunku na danym podnośnikowym wózku jezdniowym czołowym. (...)
Niniejszy artykuł zawiera wyniki realizacji projektu o numerze 4R pt.„Określenie zmian widzialności otoczenia przez operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych w aspekcie ryzyka wypadkowego”, realizowanego w CIOP-PIB w latach 2008-2010.
Operatorzy wózków podnośnikowych podejmują decyzje na podstawie informacji, które docierają do nich w 90 % wzrokowo. Dobra widoczność otoczenia dla operatora podnośnikowego wózka widłowego jest sprawą niezwykle istotną dla zachowania bezpieczeństwa. Z badań przeprowadzonych w USA [1] wynika, że 80 % wypadków, które powstają z udziałem podnośnikowych wózków jezdniowych (uderzenie pieszych, kolizje z innymi wózkami, kolizje z elementami infrastruktury, przewrócenie się wózka), wynikają z niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora.
W roku 2004 roku powstał projekt międzynarodowej normy technicznej [2], umożliwiającej ocenę widoczności dla operatora wózka, z uwzględnieniem cech konstrukcyjnych i budowy wózka. W projekcie nie uwzględniono przewożonego ładunku.
Widoczność ze stanowiska operatora wózka jezdniowego można definiować różnie. W projekcie tym zakłada się, że oświetlenie drogi jest zgodne z wymaganiami i nie jest celem badań. Jest to sprawa uregulowana w normach technicznych, np. w PN-EN 12464 [3, 4].
Nie analizujemy tu także widoczności wynikającej z warunków atmosferycznych czy przejrzystości powietrza. W projekcie tym rozpatrujemy widoczność geometryczną, czyli wynikającą z geometrii danego ładunku umieszczonego na danym wózku, a więc uwzględniamy widoczność związaną z zasięgiem i wielkością strefy martwej powstającej w wyniku umieszczenia danego ładunku na danym podnośnikowym wózku jezdniowym czołowym. (...)
Artykuł zawiera 15955 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka