WIEDZA: raporty i analizy

Hiszpańska firma zajmująca się transportem towarów na zasadzie przekaźnika - Trucksters - ogłosiła otwarcie nowego korytarza łączącego Europą kontynentalną z Wielką Brytanią. Korytarz w ciągu 28-34 godzin, czyli o 50 proc. szybciej niż obecne czasy tranzytu, łączy Wielką Brytanię z  Barceloną oraz środkową i północną Hiszpanią. Do tego celu został opracowany unikalny system przekaźnikowy oparty na sztucznej inteligencji, oferujący szybkość frachtu lotniczego po cenach transportu drogowego.

Korytarze transportowe sieci bazowej UE powinny wygenerować tak zwaną europejską wartość dodaną, która została w sposób bardzo ogólnikowy określona w art. 3 pkt. c Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. W dokumencie tym określono ją, jako: "… wartość projektu, który - oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego - prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych albo przepływów transportowych między państwami członkowskimi, co można wykazać posługując się poprawą wydajności, zrównoważonego charakteru, konkurencyjności lub spójności, zgodnie z celami określonymi w art. 4" tegoż rozporządzenia. Ta kategoria ekonomiczna, opisana w tym akcie prawnym w swym wymiarze transportowo-logistycznym bardzo syntetycznie, ma jednak istotne znaczenie zarówno na etapie budowy nowego układu korytarzy TEN-T, jak również ich eksploatacji.

Międzynarodowa firma doradcza Cushman & Wakefield opublikowała w 2019 roku raport "The Changing Face of Distribution: The Shape of Things to Come" poświęcony obecnym i przewidywanym w najbliższych latach kluczowym korytarzom logistycznym i transportowym, które powstaną do 2030 roku i będą wspierały rozwój branży logistycznej w Europie. Z raportu wynika, że główny korytarz dystrybucyjny Europy, ciągnący się od krajów Beneluksu do północnych Włoch (zwany "Blue Banana" ze względu na jego charakterystyczny kształt), przekształcił się w kilka korytarzy w odpowiedzi na poszerzenie UE i pojawienie się nowych autostrad.

Głównym celem artykułu jest przedstawienie możliwości transportu intermodalnego w Polsce i Europie na podstawie transportu kolejowego i drogowego. Ponadto przedstawione zostanie zarządzanie transportem intermodalnym w łańcuchach dostaw w korytarzu transportowym Bałtyk - Adriatyk. Ważną rolę w zarządzaniu tymi przewozami dla dobra klienta ma polityka danego kraju i ceny dostępu do infrastruktury zarówno kolejowej, jak i drogowej.

Kiedy kilkanaście lat temu logistyka przeszła do "cywila", przynajmniej w naszych realiach, zrobiła zawrotną karierę, i w teorii i w praktyce. Już dzisiaj dominuje swoją kompleksowością; można przyrównać ją do metody dialektycznej. A jej praktyczne zastosowania pozwalają optymalizować złożone procesy produkcyjne, wymiany handlowej, organizacji i zarządzania, a nawet zjawiska społeczne. Nic więc dziwnego, że logistyka (jej zastosowanie w różnych dziedzinach) staje się powszechną tematyką badań i publikacji naukowych. Bez przesady można chyba powiedzieć, że jest ona też swego rodzaju przejawem globalizacji.

Przesłanką wyjściową dla analizy perspektyw rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce jest fakt posiadania jednej z najlepiej rozwiniętych w skali Europy sieci rzek, posiadającą przy tym długą historię intensywnego wykorzystania dla celów transportowych. Układ rzek jest ściśle skorelowany ze strukturą osadnictwa i rozmieszczeniem potencjału gospodarczego, włączając w to wszystkie kluczowe metropolie i ośrodki przemysłowe. W granicach kraju znajdują się też ujścia rzek i porty morskie. Układ dróg wodnych jest zgodny z przebiegiem podstawowych ciągów ładunkowych.

Idea powstania Paneuropejskich korytarzy transportowych została skonkretyzowana na trzech europejskich konferencjach transportowych, które odbyły się w Pradze (1991 rok), na Krecie (1994 rok) oraz w Helsinkach (1997 rok).