Polski międzynarodowy zarobkowy transport samochodowy na przestrzeni ostatnich 17 lat [...] - cz. 3

Przewozy w latach 2000 - 2002 wyrażone w tonach wzrosły o 37%, a w tonokilometrach o 55,7%, natomiast w okresie 2002 - 2004 odpowiednio o 62,6% i 55,7%. Powyższe znaczy, że nasi przewoźnicy nie tylko wozili więcej, ale i na coraz dłuższe dystanse. Ogółem w latach 2000 - 2004 przewozy wyrażone w tonokilometrach wzrosły o 142,5%. Odpowiadał temu wzrost potencjału przewozowego, mierzony liczbą pojazdów (o 150%). Nominalnie zatem wzrost potencjału okazał się niemal równy wzrostowi przewozów.

Po przystąpieniu do Unii doszedł jednak czynnik, we wcześniejszych prognozach praktycznie w wystarczającym stopniu nie uwzględniany. Okazał się nim znaczny wzrost efektywności wykorzystania taboru. Przed 1 maja 2004 r. ciężarówki musiały stać na granicy zachodniej nieraz dzień, dwa, czekając na odprawę celną. W rezultacie na wykonanie jednego kursu do Włoch czy Francji i z powrotem potrzebny był tydzień, firmy zaś ponosiły znaczne koszty z tytułu przestoju aut, szacowane na aż 3 mld zł rocznie. Po likwidacji granicy celnej i tym samym bezproduktywnych przestojów możliwym stało się wykonanie tygodniowo nawet dwóch kursów tam i z powrotem w kierunku zachodnim. Efektywność wykorzystania sprzętu wzrosła w takim razie średnio, według różnych szacunków, od 20% do 50%, czyli w niewiele mniejszym stopniu niż przyrost masy towarowej po wstąpieniu do Unii. Skoro zatem ten sam pojazd mógł wykonać w tym samym czasie pracę przewozową od 20% do 50% większą, automatycznie do 33% mniej ciężarówek stało się potrzebnych do przewiezienia tej samej ilości dóbr na te same odległości w tym samym czasie. W następstwie tego, od 2004 r. pojawiła się duża nadpodaż usług międzynarodowego transportu drogowego. A taka nadpodaż, jak każda inna, w naturalny sposób prowadzi do spadku stawek płaconych za wykonanie tego samego zadania. Do tego zaczęły dochodzić i inne, niekorzystne tendencje w postaci:
• dokonującej się od lutego 2004 r. realnej aprecjacji złotego. Przewozy rozliczane są w euro, zatem aprecjacja złotego pociągała za sobą spadek przychodów w naszej walucie, w której przewoźnicy ponoszą znaczną cześć kosztów, jak podatki czy płace personelu, w tym kierowców. Z drugiej jednak strony aprecjacja spowodowała potanienie w złotówkach kosztów zakupu taboru, wyposażenia oraz zmniejszenie wydatków na raty leasingowe czy kredytowe, jeśli były one denominowane w walutach obcych
• wzrost cen paliw przez cały rok 2004. Na szczęście w 2005 r. wzrost ten został powstrzymany na skutek m.in. stabilniejszej sytuacji na Bliskim Wschodzie (choć nie do końca) oraz wymienionej wyżej realnej aprecjacji złotego. Niemniej i tak koszty paliwa stanowią 30 - 35%1 ogólnych kosztów naszych firm transportowych
• nasilenie się zachodniej konkurencji, zarówno transportowej jak i logistycznej, w eksporcie do Polski
• wzrost kosztów działalności na skutek wprowadzenia w innych krajach nowych podatków. W pierwszym rzędzie kwestia dotyczy niemieckiego myta (MAUT), koszty którego nie zawsze udawało się w pełni przerzucić na zleceniodawców. Niekiedy były one pokrywane w 20 - 50%, w innych przypadkach przewoźnicy musieli, czy nawet wciąż muszą pokrywać je w całości
• ucieczki części najbardziej doświadczonych kierowców do pracy na Zachodzie, gdzie są wyższe zarobki. Doszło w takim razie do bardzo niebezpiecznego zjawiska - rozwierania się nożyc między kosztami i przychodami. Z jednej strony przychody malały, z drugiej rosły koszty. W rezultacie w 2004 r. drastycznie zaczął spadać tzw. zysk bezpośredni na kilometr.

Zysk ten uwzględnia wyłącznie koszty bezpośrednie, tj. paliwa, opłaty autostradowe, winiety dobowe, dla Polski zaś wartość winiety rocznej lub półrocznej, a ponadto opłaty spedycyjne, parkingi, łączność, wynagrodzenie kierowcy, promy, tunele i inne koszty bezpośrednio występujące w transporcie. Takie ujecie pozwala na dość wiarygodne poznanie sytuacji firm, gdyż nie bierze pod uwagę kosztów ogólnych i pośrednich przedsiębiorstw w postaci amortyzacji, kosztów finansowania i ubezpieczenia pojazdów, podatków od środków transportu i nieruchomości oraz innych kosztów wynikających ze sposobu prowadzenia danego podmiotu i zakresu jego działalności - czy zajmuje się on tylko przewozami, czy również inną działalnością. Wartość tak wyliczonego zysku w okresie styczeń - kwiecień 2004 r. wynosiła 0,28 EUR/km, maj - wrzesień 2004 r. - 0,21 EUR/km; z kolei październik - grudzień 2004 r. już tylko 0,19 EUR/km. Taka sytuacja realnie oznaczała pogorszenie kondycji finansowej wielu firm. Pojawiły się problemy z płatnościami rat leasingowych czy kredytowych, pokrywaniem innych kosztów. Nieraz nie opłacano zatem ZUS-u kierowcom, a niektórzy, szczególnie ci dysponujący starszym taborem, by redukować wydatki, coraz chętniej spoglądali na olej opałowy zamiast ropy. Jeszcze inni natomiast, celem zdobycia jakichkolwiek środków, godzili się na jazdę po bardzo niskich stawkach, wręcz dumpingowych. Taka polityka okazywała się jednak dobra wyłącznie na krótką metę. W dłuższej perspektywie zaś, jeśli wcześniej nie doprowadziła do bankructwa, to znacznie ograniczała możliwość rozwoju stosującej ją firmy, w tym sposobność wymiany taboru w przyszłości. Politykę tę w największym stopniu realizowały małe, rodzinne podmioty, którym trudno było negocjować z zamawiającymi ewentualną indeksację kosztów. Zdecydowanie lepiej z problemami radzili sobie najwięksi przewoźnicy, dysponujący kilkudziesięcioma czy kilkuset zestawami.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2007.