Logistyka.net.pl

Analiza porównawcza kosztów połączenia intermodalnego Niemcy-Włochy

SZKOŁAGŁÓWNAGOSPODARSTWAWIEJSKIEGO
Wydział Nauk Ekonomicznych
Warszawskie Dni Logistyki

ANALIZA PORÓWNAWCZA KOSZTÓW POŁ(cid:260)CZENIA
INTERMODALNEGO NIEMCY-WŁOCHY

Marta Gońka, mgr inż., Bogusz Wiśnicki dr inż.
Instytut Inżynierii Transportu
Akademia Morska w Szczecinie

Streszczenie
Analiza ma na celu przedstawienie pełnej struktury i wielkości kosztów transportu intermodalnego w odniesieniu do połączenia Dortmund-Rzym. Analiza obejmuje porównanie otrzymanych wielkości z kosztami transportu samochodowego na tej samej trasie. Analiza została poprzedzona klasyfikacją kosztów. Następnie wyliczono koszty wewnętrzne, zewnętrzne i koszty zamrożenia kapitału dla analizowanej trasy. Do obliczeń użyto kilka specjalistycznych narzędzi informatycznych. Analizę kończą autorskie wnioski.

1. Wprowadzenie
Intermodalne łańcuchy logistyczne łączą ze sobą dowolne punkty na kuli ziemskiej wykorzystując nawet kilka gałęzi transportu. W przewozach intermodalnych bierze udział wiele podmiotów: załadowcy, przewoźnicy, zarządcy infrastruktury, operatorzy przewozów intermodalnych, spedytorzy. Usługa transportowa w odniesieniu do przewozów intermodalnych ma charakter kompleksowy i jest każdorazowo dostosowana do potrzeb ładunku i trasy. W związku z tym szczególnie trudno jest oszacować realne koszty dla przewozów intermodalnych. Z reguły operuje sie pojęciem kosztów bezpośrednich, odzwierciedlających koszty przewozu, przeładunku i składowania zapominając o kosztach pośrednich. Dodatkowo, z braku odpowiednich narzędzi obliczeniowych, koszty bardzo często naliczane są na bazie ryczałtów i szacunków nie odzwierciedlając tym samym wartości rzeczywistych.
Koszt to wyrażone wartościowo zużycie środków pracy, przedmiotów pracy, usług obcych i samej pracy. Ze względu na złożoność ponoszonych kosztów klasyfikuje się je biorąc pod uwagę różne kryteria podziału (rysunek 1):
- wg układu rodzajowego, - wg typu działalności,
1 Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A.,Transport i spedycja. Podręcznik do kształcenia w zawodzie technik logistyk, Biblioteka Logistyka, Poznań 2008.

- wg układu kalkulacyjnego, - wg rozmiarów produkcji, - wg miejsca powstawania kosztów, - wg faz procesu.

Wg układu rodzajowego:
- amortyzacja, - zużycie materiałów, - usługi obce, - wynagrodzenia, - ubezpieczenia i inne świadczenia, - podatki i opłaty, - pozostałe koszty rodzajowe;

Wg rozmiarów produkcji:
- zmienne, - stałe;

Wg układu kalkulacyjnego:
- bezpośrednie, - pośrednie;

Podział kosztów

Układ podmiotowy:
-własne, -użytkownika, -społeczne

Wg typu działalności:
- podstawowa, - pomocnicza i socjalna, - zarządu.

Wg faz procesu:
- zakup, - działalność podstawowa, - sprzedaż;

Wg miejsca powstawania kosztów:
- jednostka jako całość, - wydziały, - stanowiska w ramach wydziałów, - realizowane funkcje.

Rysunek 1. Kryteria klasyfikacji kosztów Źródło: opracowanie własne na podstawie Koźlak A.,Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007, s. 297.

Szczegółowa i wielowymiarowa klasyfikacja pozwala uzyskać dokładne informacje o wysokości kosztów, ich strukturze oraz przyczynach ich powstania. Posiadanie takiej wiedzy umożliwia utrzymanie kosztów na odpowiednim poziomie, co ma decydujący wpływ na efektywność funkcjonowania systemu transportowego.
Regułą jest, że koszty związane z przewozem towarów od producenta do miejsca przeznaczenia w technologii intermodalnej, są sumą kosztów związanych z działalnością podmiotów uczestniczących w realizacji przewozu. Procedura podziału kosztów dzieli przepływ ładunków na sekwencję działań, w których koszty mogą być poniesione. Pełna analiza kosztów powinna badać również ekonomiczne skutki działalności transportowej, czyli koszty zewnętrzne transportu oraz koszty wynikające z zamrożenia kapitału w transportowanym towarze.

2 Na podstawie:Deliverable 1: Accounting Framework, RECORDIT 2000.
Poniższa analiza ma na celu przedstawienie pełnej struktury i wielkości kosztów przewozów intermodalnych w odniesieniu do połączenia Dortmund-Rzym o długości
1464 km. Analiza obejmuje porównanie otrzymanych wielkości z kosztami transportu samochodowego na tej samej trasie. Obliczenia przeprowadzono przy założeniu, że ładunek stanowi nadwozie wymienne klasy A o masie brutto 24 ton i wartości 18000 EUR. Trasa jak i ładunek są reprezentatywne dla transportu intermodalnego pomiędzy Niemcami a
Włochami. Dane do analizy uzyskano od międzynarodowej firmy spedycyjnej, świadczącej usługi transportowe na analizowanej trasie w latach ubiegłych.

2. Koszty wewnętrzne
W relacji Niemcy-Włochy przewozy intermodalne w systemie szynowo-drogowym są popularną alternatywą dla przewozów drogowych. Od miejsca załadunku do terminalu kolejowego w Duisburgu ładunek dostarczony jest transportem drogowym, a następnie załadowywany jest pionowo na wagon platformę. Na terminalu kolejowym pod Rzymem ładunek przeładowywany jest ponownie na ciągnik siodłowy skąd odwożony jest do odbiorcy.
Dowóz/odwóz
Załadunek/wyładunek
Spedycja
Przewóz

Rysunek. 2. Struktura kosztów transportu intermodalnego na trasie Dortmund-Rzym Źródło: opracowanie własne

3 Nadwozie wymienne klasy A ma długość 12-13 m i szerokość 2,5 m i jest najpopularniejszą jednostką europejską w szynowo-drogowych relacjach lądowych.
Suma poszczególnych elementów kosztowych dla połączenia intermodalnego Dortmund-
Rzym, daje łącznie kwotę 1712 EUR. Z informacji uzyskanych od spedytorów działających obecnie na tym rynku okazuje się, iż 1224 EUR pochłania przewóz główny pociągiem na trasie Dortmund-Rzym. Koszty operacji załadunkowych i wyładunkowych na terminalach wynoszą 170 EUR, a koszty spedycji 182 EUR. Koszty dowozu do terminali i finalnego odbiorcy stanowią 136 EUR (rysunek 2).
Suma kosztów wewnętrznych transportu samochodowego na tej samej trasie to
1507 EUR. Na te kwotę składają się koszty załadunku u producenta, opłat drogowych, przewozu, wyładunku oraz koszty spedycji. Trasa Dortmund-Rzym wymaga pokonania alpejskich terenów górskich. Wahania między wysokością 100 m n.p.m. na terenie nizinnym a wysokością 2500 m. n.p.m. w górach, powodują zwiększenie zużycia paliwa przez zestawy samochodowe. W Szwajcarii ciężkie pojazdy samochodowe są obarczane również specjalnym podatkiem LSVA, ponieważ na terenach górskich preferowane są kolejowe przewozy towarowe.

3. Koszty zewnętrzne
Całkowity koszt zewnętrzny dla działalności transportowej jest iloczynem trzech czynników: skali produkcji pierwotnej emisji, fizycznego wpływu tej emisji na otoczenie oraz wyceny tych skutków. Dotychczasowe badania europejskie wykazują, że zużycie zasobów energetycznych przy transporcie wyłącznie drogowym jest ponad dwukrotnie wyższe niż z wykorzystaniem technologii intermodalnej szynowo-drogowej. Co więcej, transport drogowy charakteryzuje kilkukrotnie większa emisja gazów cieplarnianych. Te ogromne różnice odbijają się w kosztach zewnętrznych generowanych w obu wariantach transportu.
Orientacyjną wycenę kosztów zewnętrznych umożliwiają programy komputerowe, tworzone w ramach programów naukowych, często finansowanych ze środków UE.
Oszacowanie zużycia energii oraz emisji poszczególnych gazów cieplarnianych na omawianej trasie transportowej możliwe było poprzez wykorzystanie internetowego narzędzia

4 Federalny podatek od pojazdów powyżej 3,5 t obowiązujący w Szwajcarii i Liechtensteinie; naliczany na podstawie całkowitej masy, poziom emisji i ilości przejechanych kilometrów.
5 Wyniki tego typu badań można znaleźć: Deliverable 4 -External costs calculation for selected corridors, RECORDIT 2000;External Cost of Transport, INFRAS - Zurich/IWW Karlsruhe, 2004; Tylutki A., Wronka J., Koszty zewnętrzne część II. Szacunek kosztów zewnętrznych w Polsce, Szczecin 1993;
EcoTransit. Jest to stosunkowo proste narzędzie internetowe, które porównuje zużycie energii, emisję gazów cieplarnianych i spalin podczas przewozu ładunku transportem kolejowym, drogowym, wodnym i powietrznym.
Znając ilość zużytej energii i ilości emitowanych gazów trzeba przeliczyć te wartości liczbowe na wartości pieniężne niezbędne dla analizy kosztów. Znowu pomocne są odpowiednie programy komputerowe powstałe na potrzeby różnego rodzaju europejskich programów naukowych. Jedną z takich aplikacji komputerowych jest ICF Tools stworzona na potrzebę Programu REALISE, który miał na celu wspieranie wspólnych koncepcji i strategii, w tym opracowanie i wdrożenie odpowiednich technologii w celu ułatwienia rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i transportu w całej Europie. Narzędzie to jest dość rozbudowane, ale można go z powodzeniem użyć do obliczeń kosztów zewnętrznych dowolnego europejskiego połączenia transportowego. Dodatkowo obliczenia mogą być uzupełnione o dane pochodzące z narzędzia internetowego będącego efektem projektu UE pt. GRACE.
Analiza dla trasy Dortmund-Rzym potwierdza, że transport intermodalny szynowodrogowy ma zdecydowanie mniejsze negatywne działanie na środowisko w porównaniu do transportu drogowego. Transport samochodowy w porównaniu z transportem intermodalnym cechuje: 2,9-krotnie większe zużycie energii, 3,6-krotnie większa emisja CO, 1,6-krotnie większa emisja SO i 18,1-krotnie większa emisja NO (rysunek 3). Koszty zewnętrzne związane z transportem intermodalnym wyniosły 112 EUR, natomiast dla transportu drogowego 539 EUR, czyli aż o 4,8 razy więcej. W obu przypadkach na te wartości wpłynęły w największym stopniu koszty skażenia powietrza oraz wypadków. W przypadku transportu intermodalnego zdecydowanie mniejszy udział w kosztach miały skutki ekonomiczne kongestii (tabela 1).

6 EcoTransit (The Ecological Transport Infromation Tool), stworzone przez Institute for Energy and
Environmental Research z Heidelbergu i Rail Management Consultants GmbH w ramach szerszego konsorcjum, www.ecotransit.org [30.04.2010].
7 REALISE (Regional Action for Logistical Integration of Shipping across Europe) program EU, 2005, www.realise-sss.org [30.04.2010].
8 GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation), jest to projekt EU, który ma na celu upowszechnienie badań na temat rachunku i szacowania kosztów, www.grace-eu.org [30.04.2010].
Zużycie energii [MJ]
tr.samochodowy tr. intermodalny

Emisja SO [kg]
Emisja CO2[t]
tr.samochodowy tr. intermodalny

Emisja NO [kg] tr.samochodowy tr. intermodalny
tr.samochodowy tr. intermodalny

Rysunek. 3. Zużycie energii i emisja gazów CO, SO i NO na trasie Dortmund-Rzym Źródło: opracowanie własne

Tabela 1. Koszty zewnętrzne transportu na trasie Dortmund-Rzym

Transport drogowy Transport intermodalny
Koszty zewnętrzne
[EUR] [%] [EUR] [%]
Skażenia powietrza 327,55 60% 63,73 57%
Hałasu 26,66 5% 12,79 11%
Wypadków 114,77 21% 30,32 27%
Kongestii 74,67 14% 3,97 4%
Zmiany klimatu 1,69 0% 0,67 1%
Razem 545,34 100% 111,48 100% Źródło: opracowanie własne

4. Koszty zamrożenia kapitału
Analizując koszty transportu, nie można zapominać, że w czasie przewozu, w transportowanym towarze zostają zamrożone znaczne kwoty pieniężne. Każdy dodatkowy dzień przemieszczania ładunku generuje koszty, zwane kosztem pochodnym. Często koszt ten
jest obliczany, jako wartość procentowa kosztu efektywnego transportu. Dokładniejszy wynik otrzymamy stosując poniższy wzór10: hvLTC