Logistyka.net.pl
Ten artykuł jest płatny. Dostęp wyłącznie za opłatą.

Możliwości tworzenia intermodalnych węzłów transportowych na bazie dostępnej infrastruktury transportu kolejowego [...]

Koncepcje i strategie logistyczne

Ireneusz Fechner
Marcin Hajdul
Eugeniusz Słoma

Project part-financed by the European Union

Możliwości tworzenia intermodalnych węzłów transportowych na bazie dostępnej infrastruktury transportu kolejowego na przykładzie Województwa Wielkopolskiego
Europejskie koncepcje budowy sieci centrów logistycznych z początków lat
90. XX wieku zakładały tworzenie krajowych intermodalnych sieci logistycznych, których punktami węzłowymi były intermodalne węzły logistyczne w postaci centrów logistycznych z funkcjonującymi na ich terenie terminalami kontenerowymi, świadczącymi usługi przeładunkowe na rzecz operatorów przewozów kombinowanych. Autorzy tych koncepcji dążyli do tego, aby intermodalne węzły logistyczne były równomiernie rozłożone na obszarze kraju.
Lokowano je zarówno tam, gdzie koncentrowała się działalność produkcyjna i dystrybucyjna, jak i w miejscach, w których obecność centrum logistycznego miała pobudzić rozwój gospodarczy poprzez „przyciąganie” przedsiębiorstw różnych branż atrakcyjnością oferty usług logistycznych. Realizacja tego rodzaju koncepcji wymagała znacznych publicznych środków finansowych, niezbędnych dla budowy podstawowej infrastruktury: pozyskiwania i uzbrajania nieruchomości, budowy terminali kontenerowych, bocznic i dróg dojazdowych, a także dostosowania sfery legislacyjnej w taki sposób, aby możliwe było włączanie się instytucji sektora publicznego w przedsięwzięcia inwestycyjne o charakterze publiczno-prywatnym i angażowanie do ich realizacji środków publicznych oraz kapitału prywatnego.
W aktualnych uwarunkowaniach krajowych podobne koncepcje są skazane na niepowodzenie, ponieważ wymagają stworzenia odpowiedniego programu realizacyjnego, warunków prawnych oraz przydzielenia niemałych
środków finansowych, czego nie zrobiono. Odmienna jest również sytuacja w stosunku do lat poprzednich w zakresie dostępności nowoczesnych powierzchni magazynowych. Inicjując w minionych latach programy budowy centrów logistycznych ich realizatorzy dążyli do tego, aby nowe obiekty magazynowe, budowane ze względu na duży popyt na tego rodzaju powierzchnie, powstawały na terenie centrów logistycznych. W państwach europejskich, które doprowadziły do powstania sieci centrów logistycznych, uzyskano efekt w postaci koncentracji nowoczesnych, wielkopowierzchniowych obiektów magazynowych w bezpośrednim sąsiedztwie terminali kontenerowych, budowanych równolegle z przygotowywaniem nieruchomości pod obiekty magazynowe. Brak podobnych działań w Polsce doprowadził do sytuacji odmiennej.
Wiele nowych obiektów magazynowych powstało w różnych miejscach, które z punktu widzenia planowania urbanistycznego należy uznać za przypadkowe, bądê utworzyły skupiska tego rodzaju obiektów w pobliżu głównych dróg bez dostępu do infrastruktury kolejowej. Kolejne obiekty magazynowe powstają w podobny sposób.
Ponieważ nadal nie istnieje żaden program budowy krajowej sieci centrów logistycznych, należy dążyć do wzrostu intermodalności aktualnego kształtu krajowej sieci logistycznej poprzez rozwój istniejących i budowę nowych terminali kontenerowych, które uzupełniłyby sieć logistyczną, umożliwiając tym samym wzrost przewozów intermodalnych wykonywanych w ramach realizowanych usług logistycznych. Tym bardziej, że

Polska nadal dysponuje jedną z największych sieci infrastruktury transportu kolejowego w Europie.

Założenia koncepcji
Niniejsza koncepcja budowy sieci terminali kontenerowych zakłada wykorzystanie do tego celu dwóch rodzajów transportowych węzłów intermodalnych:
1. Terminali kontenerowych (TK) - będących węzłami o trwałym charakterze, spełniającymi podstawowe wymagania techniczne dla tego rodzaju obiektów, to jest:
• posiadających między innymi 2 tory o długości minimum 650 m każdy, służące do przeładunków intermodalnych jednostek ładunkowych
• wyposażonych w ładownię o trwałej nawierzchni, umożliwiającą dokonywanie przeładunków przy pomocy urządzeń przeładunkowych: dêwignicowych i samojezdnych
• posiadających pola odkładcze dla krótkookresowego składowania pełnych kontenerów oraz długoterminowego składowania kontenerów pustych
• wyposażonych w infrastrukturę i system komunikacji oraz system organizacji umożliwiający świadczenie usług dla wielu niezależnych operatorów przewozów intermodalnych.
2. Punktów przeładunkowych kontenerów (PPK) - będących obiektami tworzonymi doraênie dla potrzeb konkretnych użytkowników - odbiorców intermodalnych jednostek ładunkowych. Punktów, posiadających następujące cechy:

Dr inż. Ireneusz Fechner, Marcin Hajdul - Instytut Logistyki i Magazynowania; Eugeniusz Słoma - PKP CARGO S.A., Zakład Przewozów Towarowych w Poznaniu. Artykuł recenzowany (przyp. red.).
2 Artykuł powstał na podstawie prac badawczych realizowanych w ramach projektu Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III B CADSES o akronimie
CORELOG („Skoordynowana logistyka regionalna”). Projekt CORELOG był realizowany w latach 2005 - 2007, pod przewodnictwem regionu Emilia Romana oraz skupiał partnerów z Polski, Węgier, Austrii, Słowenii i Grecji.
Logistyka 5/2008

Koncepcje i strategie logistyczne

• dysponujących minimum jednym torem do przeładunków, pozwalającym obsługiwać zestaw całopociągowy lub jego część
• posiadających nawierzchnię trwałą lub wykonaną z elementów prefabrykowanych, umożliwiającą dokonywanie przeładunków przy pomocy dêwigów samojezdnych
• posiadających pola odkładcze dla krótkookresowego składowania pełnych i pustych kontenerów
• obsługujących z reguły jednego operatora przewozów intermodalnych.
Transportowe węzły intermodalne, o których mowa, z chwilą uruchomienia w nich przeładunków kontenerów mogą przekształcać się w lokalne platformy logistyczne, które z kolei mogą tworzyć strukturę regionalnego klastra logistycznego. W Województwie Wielkopolskim, dysponującym znaczną ilością infrastruktury kolejowej, istnieją dogodne warunki do budowy sieci intermodalnych węzłów przeładunkowych. Ich lokalizacja powinna być rozpatrywana w dwóch aspektach:
• technicznej możliwości organizacji węzła
• lokalnych/regionalnych potrzeb na usługi przewozowe transportem intermodalnym i związanych z nimi usług terminalowych.
Biorąc pod uwagę powyższe uwarunkowania, terminale kontenerowe powinny być budowane w miejscach koncentracji przedsiębiorstw wymagających dużej liczby obsług transportowych (obszary przeznaczone pod aktywizację gospodarczą o dużej atrakcyjności inwestycyjnej, specjalne strefy ekonomiczne i ich części, strefy przemysłowe, miejsca koncentracji obiektów magazynowych), natomiast punkty przeładunkowe w pobliżu miejsc, w których prowadzą działalność duże przedsiębiorstwa produkcyjne, mające duże zapotrzebowanie na przewozy kontenerowe.
Celem proponowanej koncepcji nie jest budowa wielu terminali kontenerowych i punktów przeładunku kontenerów w każdym dogodnym miejscu, ale wskazanie planistom i decydentom takich możliwości z myślą o zachowaniu infrastruktury i nieruchomości dla takiego wykorzystania w nadarzających
wych i punktów węzłowych, w których następuje obsługa kolejowych przewozów towarowych. Na podstawie analizy infrastruktury kolejowej województwa wskazano potencjalne lokalizacje dla terminali kontenerowych i punktów przeładunku kontenerów w Województwie Wielkopolskim, które przedstawiono w tabeli 1 i pokazano na rysunku.
Na terenie Województwa Wielkopolskiego znajdują się dwa centra logistyczne oraz dwa miejsca wymieniane jako atrakcyjne dla ich budowy pod
Lokalizacja terminali względem lokalizacyjnym, z punktu wikontenerowych i punktów dzenia regionalnych uwarunkowań gospodarczych i transportowych (tabela przeładunku kontenerów
2). Centra logistyczne, zgodnie z ogólw Województwie Wielkopolskim ną koncepcją ich tworzenia, powinny wspomagać funkcjonowanie transportu
Polskie Linie Kolejowe dysponują na intermodalnego posiadając w swej terenie Województwa Wielkopolskie- strukturze terminale kontenerowe lub go rozbudowaną siecią linii kolejo- mieć z nimi dogodne połączenia, aby się okolicznościach. Samorządy lokalne mając świadomość możliwości wykorzystania infrastruktury węzła do wzrostu aktywności gospodarczej powinny uwzględniać tę okoliczność podczas tworzenia studiów uwarunkowań i koncepcji zagospodarowania przestrzennego oraz podczas uchwalania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, a także planując inwestycje w rozwój lokalnej infrastruktury transportu i jej remonty.

Tab. 1. Potencjalne lokalizacje terminali kontenerowych (TK) i punktów przeładunku kontenerów (PPK) w Woj. Wielkopolskim. źródło: opracowanie na podstawie danych PKP.

Wskazanie lokalizacji terminala kontenerowego w Poznaniu nie jest wynikiem analizy zawartości załącznika nr 1, ale wynika z potencjału gospodarczego aglomeracji poznańskiej.
Logistyka 5/2008
Koncepcje i strategie logistyczne

Rys.1. Istniejące i proponowane lokalizacje terminali kontenerowych i punktów przeładunku kontenerów na terenie Województwa Wielkopolskiego. źródło: opracowanie własne.
zapewnić operatorom logistycznym prowadzącym działalność w centrum logistycznym możliwość korzystania z przewozów intermodalnych.
W przypadku WCL Konin - Stare Miasto S.A. dogodnym miejscem do budowy terminalu kontenerowego są tereny przy stacji kolejowej Konin, należące do PKP. W przypadku aglomeracji poznańskiej możliwe są różne lokalizacje:
• rozbudowa terminalu kontenerowego w Gądkach k. Poznania, należącego do POLZUG Intermodal Sp. z o.o.
• budowa terminalu kontenerowego
na terenie CLIP Sp. z o.o. w Swarzędzu - Jasinie
• budowa terminalu kontenerowego przy stacji rozrządowej Poznań - Franowo.
Wymienione obiekty posiadają następujące uwarunkowania inwestycyjne:
Terminal w Gądkach wymaga wydłużenia torów przeładunkowych oraz rozbudowy przeładowni i placu składowego dla kontenerów, jest natomiast bardzo dobrze skomunikowany z infrastrukturą drogową (znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie modernizowanej drogi eks-

Tab. 2. Istniejące i możliwe do budowy centra logistyczne w Woj. Wielkopolskim. źródło: opracowanie własne.
Logistyka 5/2008
presowej nr 11 łączącej go z odległym o 2 km węzłem autostrady A2), Terminal na terenie CLIP Sp. z o.o. wymaga budowy od podstaw. Ponadto, aktualnie ograniczeniem rozwoju CLIP jest jego słabe skomunikowanie z drogą krajową nr 2 (do centrum prowadzi droga jednojezdniowa o dwóch pasach ruchu z wiaduktem w Swarzędzu nad linią kolejową CE-20). Brak alternatywnego dojazdu do centrum logistycznego.
Plany inwestycyjne, dotyczące rozwoju infrastruktury transportu w celu poprawy dostępu do centrum logistycznego, wskazują na jego duży potencjał rozwojowy, Terminal przy stacji rozrządowej Poznań
- Franowo wymaga budowy od podstaw.
Istotnym ograniczeniem transportowym tej lokalizacji jest brak jej skomunikowania z infrastrukturą drogową w bezpośrednim otoczeniu.

Koncepcje i strategie logistyczne

Tab. 3. Powiązanie proponowanych centrów logistycznych i punktów przeładunku kontenerów z infrastrukturą drogową. źródło: opracowanie własne.
beli 1) w każdym przypadku wymagają budowy od podstaw oraz udrożnienia dróg dojazdowych poprzez ich modernizację lub remont nawierzchni.
Jakość dróg w otoczeniu proponowanych intermodalnych węzłów logistycznych powinna spełniać wymagania w zakresie możliwości ich wykorzystania do przewozu intermodalnych jednostek ładunkowych, to jest posiadać nośność 115kN/oś oraz odpowiednie parametry geometryczne (szerokość drogi i wysokość prześwitu pod wiaduktami). W odniesieniu do dróg wskazanych w tabeli 3, drogi szybkiego ruchu spełniają te wymagania, natomiast większość dróg głównych i dróg drugorzędnych w zakresie nośności i/lub stanu nawierzchni tych wymagań nie spełnia (według oceny GDDKiA stan około
23% dróg krajowych jest niezadowalający, a około 53% zły. W Województwie
Wielkopolskim ponad połowa dróg krajowych wykazuje stan niezadowalający lub zły5). W tabeli 4 przedstawiono ocenę zapotrzebowania na transport intermodalny w otoczeniu istniejących i proponowanych lokalizacji terminali kontenerowych oraz punktów przeładunku kontenerów.
Ponieważ w otoczeniu większości wskazanych lokalizacji aktualnie nie występuje zapotrzebowanie na przewozy intermodalne należy podkreślić, że brak terminali kontenerowych i punktów przeładunku kontenerów jest przyczyną wtórną. Zasadnicze przyczyny są następujące:
• długi czas przewozu, niepunktualność dostaw, niekonkurencyjność cenowa przewozów kolejowych (opinie klientów)
• wysokie koszty dostępu do infrastruktury kolejowej, problemy z przewozem kontenerów pomiędzy terminalami, a punktami nadania i odbioru kontenerów spowodowane złą jakością lokalnej infrastruktury drogowej (opinie operatorów przewozów intermodalnych).

Lokalizacje centrów logistycznych pokazane w tabeli 2 wskazują na istniejące centra logistyczne i najbardziej zaawansowane plany ich realizacji. Nie wyklucza to możliwości budowy centrów logistycznych w innych miejscach, jeżeli pojawią się sprzyjające po temu okoliczności. Potencjalnymi lokalizacja- Podsumowanie mi są okolice niektórych potencjalnych
Infrastruktura kolejowa na terenie Wopunktów przeładunku kontenerów, wskazanych w tabeli 1. Punkty przeła- jewództwa Wielkopolskiego stwarza dudunku kontenerów (wymienione w ta- że możliwości w zakresie budowy sta-

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (przyp. red.).
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad „Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych w 2006 r.” Warszawa marzec 2007.

Logistyka 5/2008
Koncepcje i strategie logistyczne

Tab. 4. Istniejące i potencjalne zapotrzebowanie na transport intermodalny. źródło: opracowanie własne.
ne. Przynajmniej część tego rodzaju terenów powinna być wyznaczana w sąsiedztwie potencjalnych terminali kontenerowych i punktów przeładunku kontenerów, z uwzględnieniem możliwości dojazdu wielkotonażowego transportu drogowego do tych węzłów. Ponadto, tego rodzaju działania planistyczne powinny być skoordynowane z planami remontu lub modernizacji lokalnej infrastruktury drogowej. Spójna koncepcja lokalizacji terminali kontenerowych i punktów przeładunku kontenerów w powiązaniu z terenami wyznaczonymi pod aktywizację gospodarczą i poprawą jakości dróg powinna doprowadzić do stworzenia mapy kluczowych terenów inwestycyjnych w Województwie Wielkopolskim.

LITERATURA

* Aktywność instytucji sektora publicznego, specjalne strefy ekonomiczne, rynek pracy, jakość infrastruktury itp.
łych i doraênych intermodalnych węzłów logistycznych. Wskazanie potencjalnych lokalizacji dla terminali kontenerowych (TK) i punktów przeładunku kontenerów (PPK) powinno być uwzględnione przez
samorządy lokalne Województwa Wielkopolskiego w planowaniu przestrzennym, przy wyznaczaniu terenów pod aktywizację gospodarczą i ich rezerwacji pod przyszłe lokalne platformy logistycz-

1. Barcik. R, Logistyka dystrybucji. Bielsko-Biała:
Wydawnictwo ATH, 2005, 2. Krawczyk S.: Metody ilościowe w logistyce (przedsiębiorstwa). Warszawa, Wydawnictwo
C.H. Beck, 2001, 3. Kubicki J., Kuriata A.: Problemy logistyczne w modelowaniu systemów transportowych, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i ¸ączności, 2000, 4. Leszczyński J.: Modelowanie systemów i procesów transportowych, Warszawa: Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, 1994, 5. Liberadzki B., Mindur L.: Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Warszawa: Wydawnictwo Instytutu Technologii
Eksploatacji - PIB, 2006, 6. Pidd M.: Computer simulation in management science, Lancaster: University of Lancaster, 7. Pidd M.: Tools for Thinking. Modelling in Management Science, Chichester: John Willey &
Sons, 2003, 8. Radin R.: Optimization in Operations Research, New Jersey: Prentice Hall Inc., 1998, 9. www.corelog.eu

Prace naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu
Zarządzanie projektami logistycznymi (red. nauk.) Jarosław Witkowski, Agnieszka Skowrońska
Wydawca: Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wrocław 2008, PL ISSN 1899-3192, objętość: 348 stron
Zawarte w publikacji artykuły (31), prezentowane w języku polskim lub angielskim, są zgrupowane w czterech rozdziałach: Teoria i metodyka projektów logistycznych, Zarządzanie ryzykiem w projektach logistycznych, Projekty logistyczne a zrównoważony rozwój oraz
Praktyka planowania i realizacji projektów logistycznych. Mimo, iż książkę przygotowano na
Międzynarodową Konferencję Naukową INTLOG 2008 „Logistics Project Management” we wrześniu br. w Szklarskiej Porębie, powinna ona stanowić obowiązkową lekturę dla wszystkich zainteresowanych tą właśnie problematyką.
Iwo Nowak
Logistyka 5/2008