Zaloguj się

AKTUALNOŚCI: pozostałe zagadnienia

Prezes PKP przewodniczącym Międzynarodowego Związku Kolei

Krzysztof Mamiński, prezes Polskich Kolei Państwowych został wybrany przewodniczącym Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), który jest największą światową organizacją branżową skupiającą uczestników rynku kolejowego. Prezes PKP SA na stanowisku przewodniczącego UIC zastąpił Gianluigiego Castelliego, do niedawna prezesa Włoskich Kolei Państwowych (Ferrovie dello Stato Italiane). Polskie Koleje Państwowe są członkiem UIC od 1922 r. i jednym z jego założycieli.

Czy kolej ma szansę na swój renesans

Efekt cieplarniany, smog, to tylko niektóre z zagadnień dotyczących naszego środowiska, które w ostatnim okresie czasu często pojawiają się w mediach. Bardzo dużo mówi się przy tym o konieczności ograniczenia emisji szkodliwych substancji z pieców gospodarstw domowych, zapominając przy tym, iż istotnym czynnikiem zanieczyszczeń jest też transport, w którym wiodącą rolę w tej niechlubnej kwestii odgrywa towarowy transport samochodowy. Wśród przyjaznych dla środowiska naturalnego, a raczej należałoby określić, mniej szkodliwych gałęzi transportu, możemy wymienić transport wodny i kolejowy.

Koleje dużych prędkości - alternatywa dla krótkich dystansów lotniczych

Koleje Dużych Prędkości (KDP) to linie kolejowe zbudowane od podstaw lub przystosowane do przewozu przesyłek i osób z prędkością przekraczającą 200 km/h. Pod pojęciem KDP zawiera się również tabor specjalnie przystosowany do osiągania prędkości ponad 200, 300 a nawet 500 km/h. Klasyczne rozróżnienie pociągów konwencjonalnych od pociągów dużych prędkości na terenie Unii Europejskiej określone jest w unijnej dyrektywie 96/48/EC z 23 lipca 1996. Precyzuje ona 3 zasadnicze warunki infrastrukturalne (w praktyce przynajmniej jeden musi być spełniony, aby dane koleje mogły być klasyfikowane jako koleje dużych prędkości):

  • linie zbudowane od podstaw jako przeznaczone dla KDP muszą być przystosowane do ruchu z prędkością przynajmniej 250 km/h
  • linie zaadaptowane z już istniejących muszą być przystosowane do ruchu z prędkością przynajmniej 200 km/h
  • linie zaadaptowane z istniejących - o specyficznych warunkach topograficznych lub przebiegających przez  tereny miejskie - powinny umożliwiać ruch z prędkością dostosowaną do lokalnych wymagań.

KDP mają za zadanie przede wszystkim obsługiwać duże aglomeracje i stanowić konkurencję dla transportu lotniczego. Obecnie eksploatowanych na świecie jest około 2 215 pociągów HS (głównie SHST - ang.: Super High-Speed Train czyli przekraczające prędkość 250 km/h). Produkcją taboru zajmuje się kilka firm na świecie. Do czołówki eksploatującej pociągi osiągające 350 km/h i więcej należą: Alstom (Francja), Bombardier (Kanada) i Kawasaki (Japonia).

Pionierskie rozwiązanie KDP w Japonii
Japonia była światowym pionierem w budowie linii kolei dużych prędkości. Już w roku 1956 wykonano tam studium linii Tokio - Osaka, mierzącej 515 km długości, o prędkości maksymalnej 300 km/h. Rozpoczęcie budowy nastąpiło w 1959 roku, a jej zakończenie już w roku 1964. Spowodowane to było chęcią podniesienia jakości transportu przed olimpiadą w Tokio. Nowopowstającą sieć nazwano "Shinkansen", co oznaczało "nową główną linię". Dzisiaj na terenie Japonii istnieje już około 2 000 km tras Shinkansen. Japończycy jako pierwsi udostępniali linie KDP (Tokaido: Tokio - Osaka zbudowana w 1964 roku) dla trzech kategorii pociągów:

  • Nozomi - najszybszy pociąg na tej trasie, posiadający najmniej stacji (tylko główne), jeżdżący z prędkością 300 km/h i pokonujący ten dystans w 2 h 26 min
  • Hikari - z ograniczoną liczbą przystanków, wolniejszy od Nozomi, ale szybszy niż Kodama
  • Kodama - zatrzymujący się na wszystkich stacjach, najwolniejszy.

Wszystkie trzy typy połączeń obsługuje identyczny tabor. Pociąg Kodama posiada częstotliwość na poziomie 1 pociąg / 1h. Na trasie liczy 15 stacji pośrednich, ze średnimi odległościami między stacjami rzędu 32 km. Pociąg ten wyprzedzany jest średnio 11 - 12 razy przez Hikari i Nozomi, a trasę długości 515 km pokonuje w 4 godziny.

Kolejnymi, otwartymi w Japonii trasami, były: linia "Sanyo" - łącząca Osakę z Okoyamą, otwarta w 1972 roku, a w 1975 roku przedłużona o kolejne 393 km aż do Fukuoki oraz linia Omiya - Morioka, otwarta w 1982 roku. Po otwarciu tych pierwszych połączeń sieć Shinkansen podlegała dalszemu rozwojowi. Obecnie, głównym celem Japończyków jest zwiększanie prędkości istniejących już linii. Planowane jest, aby w roku 2011 prędkość części z nich wynosiła już 330 km/h, zaś w roku 2025 aż 500 km/h. Ma to być możliwe dzięki zastosowaniu pociągów poruszających się na tak zwanych magnetycznych poduszkach.

Sieć Shinkansen charakteryzuje się głównie tym, że jest całkowicie wydzielona od kolei konwencjonalnej. W swej 45-letniej tradycji nie zaistniał żaden wypadek śmiertelny spowodowany przez kolizję lub wykolejenie w tej sieci. Powodem wielkiej dumy Japończyków jest również średnie roczne opóźnienie KDP, liczące niecałe pół minuty (włącznie z trzęsieniami ziemi, tajfunami i opadami śniegu). Jak widać Japończycy ustawili swym następcom poprzeczkę bardzo wysoko.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2010.

Transport w Polsce

Wejście Polski do Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku miało znaczące i daleko idące konsekwencje dla branży transportowej. Wspólnota Europejska bowiem, w ramach wspólnej, jednolitej polityki transportowej, przeprowadziła bardzo głębokie zmiany liberalizacyjne i deregulacyjne na rynku transportowym, których skutki obserwujemy także w Polsce.
Za podstawowy cel polityki transportowej uznano tworzenie podstaw jednolitego rynku transportowego oraz jego trwały, zrównoważony rozwój. Rynek ten powinien charakteryzować się zachowaniem równowagi: ekonomicznej, społecznej i ekologicznej.
W praktyce oznacza to miedzy innymi podejmowanie prób przesunięcia wzrostu popytu z transportu samochodowego na:

Strony internetowe