Czy Europa jest gotowa na powrót żeglugi kontenerowej na Kanale Sueskim?
- Oprac. M.T.
- Kategoria: Transport i spedycja
W 2025 roku dzięki porozumieniu na linii Hamas-Izrael i zapowiedziom zaprzestania ataków na statki handlowe przez rebeliantów Huti pojawiła się szansa na długo oczekiwaną stabilizację w regionie Morza Czerwonego. To z kolei daje nadzieje na odblokowanie Kanału Sueskiego, przez który codziennie przepływały towary o wartości ponad 9 mld USD. Czy jednak perspektywa udrożnienia tej trasy jest wyłącznie pozytywna?
Kanał Sueski przez dekady stanowił jeden z najważniejszych szlaków we frachcie morskim, umożliwiając szybszy transport towarów pomiędzy Azją a Europą. Sytuację zmieniły trwające od listopada 2023 roku ataki rebeliantów Huti, które wymusiły na armatorach reorganizację tras. Armatorzy przekierowali kontenerowce na szlaki opływające Afrykę poprzez Przylądek Dobrej Nadziei.
Skalę zmian dobrze obrazują dane Agencji Wywiadu Obronnego USA: od 1 listopada 2023 roku do połowy czerwca 2024 roku ruch transportów kontenerowych do Europy, realizowanych za pośrednictwem Kanału Sueskiego, spadł o ok. 90 proc. i do dziś utrzymuje się na niskim poziomie.
Niepewne porozumienie i kuszenie armatorów
Pewną nadzieję na odblokowanie Kanału dała informacja o zawarciu porozumienia w sprawie zawieszenia broni między Hamasem a Izraelem, będąca istotnym krokiem w stronę stabilizacji regionu. W odpowiedzi na zawarte porozumienie rebelianci Huti ogłosili, że zawieszą ataki na statki handlowe, należy jednak pamiętać, iż jest to jedynie deklaracja, a nie gwarancja trwałego pokoju.
Intensywne działania na rzecz przywrócenia żeglugi prowadzą władze Kanału Sueskiego. Na początku listopada admirał Ossama Rabiee, przewodniczący administracji Kanału Sueskiego, spotkał się z przedstawicielami 20 największych armatorów, prezentując im sytuację na Morzu Czerwonym i zapewniając o poprawie bezpieczeństwa. Regularnie oferowane są także zachęty finansowe w postaci rabatów.
Armatorzy nadal nie chcą ponosić wysokiego ryzyka związanego z frachtem przez Kanał Sueski — pojedynczy kontenerowiec to majątek wart setki milionów euro, a do tego dochodzi wartość ładunku. Obecnie, poza lokalnymi połączeniami feederowymi, działa tylko jeden całoroczny serwis między Azją a Europą i niewielu przewoźników decyduje się na wykorzystanie tego szlaku. Żaden z dużych armatorów azjatyckich nie skierował w tym roku swoich jednostek przez Suez. Trasa wykorzystywana jest sporadycznie, np. w rejsach powrotnych, aby nadrobić opóźnienia w europejskich portach, jednak wiąże się to ze znacznym ryzykiem — co potwierdza przypadek armatora, którego statki podczas przeprawy musiały korzystać z eskorty marynarki wojennej .
– mówi Michał Madej, Sea Freight Import Manager w DSV — Global Transport and Logistics.
Stabilność priorytetem dla armatorów
W ocenie zespołu analityków DSV ds. frachtu morskiego, w krótkim i średnim terminie działania władz Kanału Sueskiego nie przyniosą oczekiwanych rezultatów. Operacja ponownej reorganizacji tras wymagałaby ogromnego wysiłku organizacyjnego i wiązałaby się z wysokimi kosztami. Zwłaszcza że po dwóch latach funkcjonowania trasy wokół Afryki poprzez Przylądek Dobrej Nadziei, gospodarki i przedsiębiorstwa dostosowały się do wydłużonych czasów tranzytu.
Dla sektora frachtu morskiego fundamentem jest przewidywalność. Wdrożenie zmian w bieżących operacjach, które byłyby niezbędne do ponownego uruchomienia trasy przez Kanał Sueski, jest zbyt ryzykowne, ponieważ stabilizacja w regionie Morza Czerwonego jest zbyt krucha. Potencjalne korzyści w postaci skrócenia czasu tranzytu czy redukcji emisji CO₂ nie są jeszcze wystarczające. Trzeba też pamiętać o tym, że do odbudowy żeglugi nie wystarczą dobre chęci armatorów. Kluczową kwestią jest obniżenie kosztów polis ubezpieczeniowych, co nie nastąpi, o ile nie dojdzie do trwałego ograniczenia liczby incydentów w rejonie Morza Czerwonego.
– ocenia ekspert.
Jeśli porozumienie utrzyma się w długim okresie, obecny konsensus dotyczący unikania tras przez Morze Czerwone może ulec zmianie.
Choć w tym momencie nie jest możliwe wskazanie konkretnej daty powrotu żeglugi przez Kanał Sueski, to w mojej ocenie wystarczy, że w nawet jeden armator lub sojusz armatorów podejmie decyzję o regularnym wznowieniu trasy z Azji do Europy Północnej przez Suez, a kolejni gracze także stopniowo powrócą na ten szlak. Nikt nie może pozwolić sobie, aby oferować czas tranzytu dłuższy o 2— 3 tygodnie od konkurencji, więc wszyscy uczestnicy rynku zaczną rekalkulować ryzyko i staną przed wyzwaniem rekonfiguracji swoich tras, tak aby sprostać realiom rynku. W takim scenariuszu będziemy mieli do czynienia z efektem domina i stopniowym powrotem większości serwisów na Kanał Sueski.
– tłumaczy Madej.
Pierwszym sygnałem do możliwego przełomu, może być ogłoszone w ostatnich dniach przez jednego z armatorów przywrócenie na przełomie roku cotygodniowego routingu na trasie Europa – Azja dla jednego ze swoich serwisów. Trasa z Azji do Europy pozostaje jednak na ten moment bez zmian, podobnie jak stanowisko pozostałych linii żeglugowych.
Szybszy tranzyt kosztem kongestii
Przywrócenie stałych połączeń przez Kanał Sueski, oprócz oczywistych korzyści takich jak skrócenie czasu tranzytu, wiązałoby się również z dużymi wyzwaniami, zarówno dla armatorów, sektora portowego, jak i klientów końcowych.
W pierwszych tygodniach po wznowieniu żeglugi prawdopodobnie mielibyśmy do czynienia ze znacznym wzrostem obciążenia portów europejskich, które już dziś zmagają się z kongestiami. W pewnym momencie mogłoby dojść do sytuacji, w której do portu zawijałyby jednostki korzystające z krótszej trasy, jak i te opływające Afrykę. Istotnym czynnikiem ryzyka pozostaje także kwestia pracowników portowych, którzy regularnie podejmują akcje strajkowe. W warunkach zwiększonego obciążenia nie można wykluczyć nasilenia się tego rodzaju działań.
– mówi specjalista DSV ds. importu morskiego.
Taka sytuacja mogłaby doprowadzić do wzrostu stawek w całym łańcuchu logistycznym. Począwszy od kosztów transportu drogowego i kolejowego z i do portów, przez wydłużenie czasu oczekiwania na odprawy celne, niezbędne do wprowadzenia importowanych towarów do obrotu, aż po magazynowanie.
Szczególnie dużym wyzwaniem w tym scenariuszu byłby potencjalny wzrost składowania. Już dziś w kluczowych portach poziom wypełnienia placów jest wysoki – w Hamburgu w ostatnich tygodniach sięgał 70–80%, a w Rotterdamie i Antwerpii okresowo wynosił nawet 80–90%. Kumulacja przypływających towarów pogłębiłaby to zjawisko. Szczególnie że część ładunków musi pozostać w porcie w oczekiwaniu na przeładunek na tzw. statki feederowe, czyli mniejsze jednostki, które transportują towary z dużych portów pełniących funkcje hubów, do mniejszych lokalnych terminali.
Jak nawigować po niepewnych wodach
Scenariusz powrotu żeglugi na Kanał Sueski będzie wymagał od importerów kompleksowego przygotowania i przeprojektowania ich łańcuchów dostaw. W takiej sytuacji cennym wsparciem może okazać się współpraca z dużym operatorem logistycznym.
Duzi operatorzy logistyczni w sytuacji znacznego przeciążenia, którego należy spodziewać się po przywróceniu żeglugi Morzem Czerwonym, posiadają narzędzia niezbędne do złagodzenia szoku. Ich skala działalności umożliwia minimalizację poziomu wzrostu kosztów. Elementami, na które warto zwrócić uwagę, poszukując ewentualnego partnera do współpracy, jest wielkość bazy przewoźników, rozmiar i lokalizacja powierzchni magazynowych, którymi dysponuje firma, czy dostępność usług celnych takich jak Magazyn Czasowego Składowania. Warto przygotować się do takiej sytuacji z wyprzedzeniem, gdyż w obliczu długotrwałej stabilizacji sytuacji politycznej w rejonie Morza Czerwonego pytaniem nie będzie czy żegluga kontenerowa powróci na szlak Kanałem Sueskim, tylko kiedy i jak gwałtowna będzie to zmiana.
– mówi Michał Madej, Sea Freight Import Manager w DSV — Global Transport and Logistics.
Źródło: DSV – Global Transport and Logistics.