Nie ropa, lecz transport decyduje dziś o cenach paliw

Konflik w Iranie w praktyce oznacza powrót tzw. premii geopolitycznej w cenach ropy, część obecnego wzrostu wynika nie z faktycznego niedoboru surowca, lecz z wyceny ryzyka zakłóceń transportu w regionie Zatoki Perskiej.

Rynek bardziej martwi się transportem niż samą podażą ropy

Według analityków globalne rynki ropy w ostatnich dniach przeszły z trybu „fundamentów” do trybu „przepustowości”. Kluczowym pytaniem nie jest już wyłącznie ilość dostępnej ropy, lecz przede wszystkim to, czy można ją bezpiecznie przetransportować przez strategiczne węzły transportowe. Cena ropy odzwierciedla więc dziś nie tylko podaż i popyt, ale także ryzyka związane z transportem, dostępność ubezpieczeń oraz gotowość tankowców do wpływania do stref podwyższonego ryzyka. Wzrost nerwowości potwierdza też wyraźny skok wolumenu kontraktów futures i opcji na ropę oraz paliwa, co sugeruje, że firmy i traderzy coraz częściej zabezpieczają ceny przed kolejnymi wahaniami.

Cieśnina Ormuz jako krytyczny punkt światowej energetyki

Jednym z najbardziej wrażliwych miejsc globalnej infrastruktury energetycznej jest Cieśnina Ormuz między Iranem a Omanem. Tą wąską trasą morską przepływa ponad jedna piąta światowego zużycia ropy oraz skroplonego gazu ziemnego.

Obecna eskalacja w regionie znacząco utrudnia transport. Rośnie ryzyko incydentów, część floty oczekuje poza obszarem, a koszty przewozu gwałtownie rosną. W praktyce może powstać tzw. blokada ekonomiczna: przepływ pozostaje formalnie możliwy, ale wyraźnie drożeje z powodu wyższych składek ubezpieczeniowych, dopłat za ryzyko i ograniczonej dostępności statków.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) wskazuje, że część strumieni można przekierować alternatywnymi rurociągami, jednak znaczna część przewożonych wolumenów nie ma innej trasy.

Dla rynków europejskich kluczowe jest przy tym to, że skutki szybciej przekładają się na ceny diesla niż na samą cenę ropy. Diesel jest bliżej końcowego odbiorcy i silniej reaguje na narzuty logistyczne. W okresach kryzysu narzuty te często rosną szybciej niż sama cena surowca. W krótkim czasie diesel podrożał więc o 17% i wyprzedził tempo wzrostu ropy. Dla Europy ma to szczególne znaczenie, ponieważ gospodarka regionu jest silnie uzależniona od diesla w transporcie drogowym i logistyce, a zapasy destylatów pozostają niższe niż w wielu innych regionach świata.

Ubezpieczenie statków drożeje, USA rozważają wojskową eskortę tankowców

Według szacunków ekspertów ubezpieczenie kadłubów statków w Zatoce Perskiej mogłoby wzrosnąć o 25–50%, nawet jeśli nie dojdzie do bezpośrednich ataków na jednostki handlowe. Wyższe składki natychmiast przekładają się na koszt transportu, a w konsekwencji także na ceny paliw w regionach uzależnionych od importu. Prezydent USA Donald Trump polecił więc federalnej agencji Development Finance Corporation zapewnianie politycznego ubezpieczenia ryzyka dla handlu morskiego przechodzącego przez Zatokę. Nie wykluczył też możliwości eskortowania tankowców przez amerykańską marynarkę wojenną. Celem tych działań jest ograniczenie skrajnych narzutów transportowych i utrzymanie płynnego ruchu tankowców. Analitycy podkreślają jednak, że same środki bezpieczeństwa mogą nie rozwiązać głównego problemu, a więc gotowości armatorów do wchodzenia w strefy ryzyka oraz realnej przepustowości cieśniny.

Przerwy w dostawach mogą znacząco się zwiększyć

Przy dłuższym ograniczeniu transportu mogłoby dojść do przerw w dostawach rzędu kilku milionów baryłek dziennie, nawet bez bezpośrednich uszkodzeń infrastruktury wydobywczej.

Za najbardziej wrażliwy kraj można uznać Irak, który ma możliwości magazynowania jedynie na około trzy dni produkcji. Ograniczenie wydobycia już sięga około 1,5 mln baryłek dziennie, a w skrajnym scenariuszu mogłoby wzrosnąć do 3 mln baryłek dziennie, czyli niemal całego irackiego eksportu. JP Morgan szacuje, że około piętnastego dnia konfliktu ubytki mogłyby sięgnąć 3,8 mln baryłek dziennie, a około osiemnastego dnia nawet 4,7 mln baryłek dziennie. Taki rozwój wydarzeń oznaczałby, że problem transportowy staje się problemem podaży. Jeśli producenci nie mogą eksportować ropy, a jednocześnie nie mają gdzie jej magazynować, są zmuszeni ograniczyć wydobycie z czysto technicznych powodów.

Goldman Sachs dopuszcza ropę po 100 dolarów

Bank inwestycyjny Goldman Sachs podniósł tymczasem prognozę ceny ropy Brent na II kwartał o 10 dolarów, do 76 dolarów za baryłkę. Dla amerykańskiej ropy WTI zakłada poziom około 71 dolarów. W momencie publikacji prognozy cena rynkowa była jednak jeszcze wyższa, Brent był notowany powyżej 83 dolarów za baryłkę. Bank ostrzega też, że jeśli ograniczenia transportu przez Cieśninę Ormuz trwałyby dłużej niż pięć tygodni, cena Brentu mogłaby wzrosnąć do około 100 dolarów za baryłkę. Na rynku poziom ten często wiąże się z wyraźnym spadkiem popytu, ponieważ wysokie ceny paliw zaczynają hamować konsumpcję.

Sytuacja na stacjach w Polsce

Na razie napięcia na globalnym rynku ropy tylko częściowo przekładają się na ceny paliw w Polsce. Średnia cena benzyny Pb95 na stacjach wynosi obecnie około 5,60–5,70 zł za litr, natomiast olej napędowy kosztuje około 5,90–6,00 zł za litr. Diesel ponownie zbliża się więc do poziomu 6 zł za litr, który na rynku paliw traktowany jest jako ważna bariera psychologiczna. Granica ta została po raz pierwszy przekroczona w marcu 2022 roku, tuż po wybuchu wojny w Ukrainie, kiedy gwałtowny wzrost cen ropy i obawy o dostawy paliw do Europy doprowadziły do jednego z najsilniejszych wzrostów kosztów transportu w ostatnich dekadach.

Warto przy tym pamiętać, że zmiany na rynku ropy zwykle docierają do cen detalicznych z kilkunastodniowym opóźnieniem. Oznacza to, że ewentualny dłuższy wzrost notowań ropy mógłby być widoczny na stacjach paliw dopiero w kolejnych tygodniach.

Skutki dla logistyki

Dla firm transportowych i logistycznych z obecnej sytuacji wynikają przede wszystkim dwa praktyczne działania. Pierwsze to rewizja klauzul paliwowych w umowach przewozowych. Obecna zmienność wymaga krótszego okresu referencyjnego, najlepiej średnich tygodniowych zamiast miesięcznych.

Drugie to konieczność uwzględnienia większych wahań przepływów pieniężnych (cash flow). Koszty paliwa wpływają na działalność natychmiast, natomiast przeniesienie ich na ceny dla klientów jest zwykle opóźnione, jednak równocześnie ta premia często dłużej się utrzymuje.

W sytuacji, gdy ceny paliw skokowo rosną, a przewoźnikom wydłuża się okres między natychmiastową płatnością za diesel a późniejszą zapłatą faktur przez klientów, na pierwszy plan wysuwa się faktoring. Szybkie finansowanie wystawionych faktur pozwala skrócić czas oczekiwania na wpływ należności, zmniejszyć presję na finansowanie bieżące i bardziej elastycznie reagować na zmienne koszty.

W okresie podwyższonej niepewności faktoring dodatkowo ogranicza ryzyko wtórnych problemów płatniczych w łańcuchu dostaw, pomagając utrzymać płynność nawet wtedy, gdy marże się kurczą, a terminy płatności się wydłużają. 

Źródło: Malcom Finance

Czytaj także:
- Konflikt wokół Iranu podbije koszty logistyki w UE
- Wojna w Iranie może rozjechać zyski polskich przewoźników
- Perspektywy operacyjne logistyki, a sytuacja na Bliskim Wschodzie