DSV — Global Transport and Logistics wspiera transformację energetyczną Polski

Klucze do sukcesu: fizyka, inżynieria i geometria

Transport elementów wiatraków wymaga szczegółowego planowania i dokładnego wyznaczenia trasy. Łopaty wirnika mogą mierzyć ponad 100 metrów długości. Dla porównania, maksymalna długość standardowego zestawu transportowego wynosi 16,5 m. Przy tej skali każdy zakręt staje wyzwaniem, a każdy plan logistyczny jest „szyty na miarę”.

W zespole logistyki projektowej DSV kierujemy się jedną zasadą: wszystko można dostarczyć. To jedynie kwestia fizyki oraz dobrego przygotowania. Realizacja projektów w obszarze energetyki wiatrowej wymaga specjalistycznych kompetencji z zakresu inżynierii, budownictwa i… geometrii. Jest to niezbędne do tego, aby zagwarantować bezpieczeństwo uczestników ruchu, ładunku, infrastruktury i lokalnych społeczności.
– podkreśla Grzegorz Samoć, dyrektor działu logistyki projektowej w DSV – Global Transport and Logistics.

Specjaliści DSV odpowiadają za przygotowanie projektu trasy przejazdu. Pierwszym etapem tego procesu jest porównanie opisów, które dostarczają mapy, z faktycznymi warunkami w ramach tzw. wizyt studyjnych. Dzięki pozyskanym danym możliwe jest stworzenie cyfrowego modelu, symulującego potencjalny wpływ transportu na infrastrukturę. Umożliwia to identyfikację elementów infrastruktury drogowej, które będą musiały zostać przebudowane lub wzmocnione, aby umożliwić realizację transportu. W tym zakresie DSV współpracuje także m.in. z ekspertami ds. geodezji czy inżynierii cywilnej.

Nadzór nad transportami

Kluczową rolę w procesie realizacji transportu turbin wiatrowych odgrywa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To ta instytucja odpowiada za ocenę przygotowanej przez operatora dokumentacji projektowej, koordynację z zarządcami dróg na poziomie wojewódzkim, powiatowym i gminnym, a także za wydawanie całościowych zezwoleń na realizację transportu.

Moje doświadczenie wskazuje, że na etapie planowania przejazdu bezpośredni dialog z lokalnymi społecznościami, instytucjami, samorządami, jest bardzo ważny. Prowadzimy wielostronne konsultacje z urzędnikami, Policją czy Strażą Miejską. Odpowiadamy na wątpliwości, wspólnie poszukujemy kompromisów. Przykładowo, często konieczne jest przeprowadzenie przebudowy rond pod kątem wypłaszczenia nawierzchni na czas przejazdu. Ta teoretycznie niewielka zmiana może wpływać na pieszych i kierowców. Dlatego musimy wykazać lokalnym partnerom, że nasze rozwiązanie jest nie tylko niezbędne, ale i nie naraża bezpieczeństwa uczestników ruchu.
– wskazuje Grzegorz Samoć.

Korzyści dla lokalnych społeczności

Polskie prawo nakłada na podmioty transportujące ładunki ponadnormatywne, takie jak turbinywiatrowe, obowiązek przywrócenia infrastruktury do stanu wyjściowego.

W wielu przypadkach infrastruktura musi jednak zostać zmieniona, aby transport był możliwy – np. poprzez wzmocnienie nawierzchni. Dlatego urzędnicy często uzgadniają z operatorami transportów przeprowadzenie remontów z wykorzystaniem zaawansowanych materiałów, które w sposób trwały podnoszą jakość infrastruktury.

Zarządcy i uczestnicy bardzo często zobowiązują nas do prowadzenia remontów, w tym np. do poszerzenia drogi, czy wręcz budowy jej odcinków od podstaw. Wierzę, że odpowiednie przygotowanie i dialog są najlepszą gwarancją interesów lokalnej społeczności, jak i przyczynkiem do pozytywnych zmian, których skutki są widoczne przez długi czas. Jako przykład podam transport 850-tonowego elementu inwestycji petrochemicznej, który zrealizowaliśmy w Płocku. Po jego ukończeniu przeprowadziliśmy remonty lokalnych dróg, do czego wykorzystaliśmy nowoczesne technologie. Z punktu widzenia mieszkańców jedynym skutkiem naszego przejazdu są nowoczesne drogi, które zapewniają im wyższą jakość oraz bezpieczeństwo podróży.
– mówi ekspert ds. logistyki projektowej.

W kontekście transportu turbin wiatrowych często pojawia się mit dot. szkodliwego wpływu wagi ładunku na drogi publiczne.

Do transportu turbin wiatrowych wykorzystujemy specjalnie zaprojektowane w tym celu naczepy, składające się z szeregu połączonych ze sobą mniejszych modułów – konstrukcję można porównać do lokomotywy z wagonami.” - tłumaczy Grzegorz Samoć. – „Ponieważ zwiększamy łączną liczbę osi oraz kół, możliwe jest efektywniejsze rozłożenie ciężaru. Dlatego siła oddziaływania na metr kwadratowy nawierzchni jest taka sama, a w wielu przypadkach wręcz mniejsza, niż dla tradycyjnego, 40-tonowego zestawu ciągnik-naczepa.”

Źródło: DSV – Global Transport and Logistics