Letni i zimowy test ciężarowego elektryka

Pytań było bardzo dużo, wątpliwości też, a chcieliśmy dostać rzetelne odpowiedzi. Właśnie dlatego zdecydowaliśmy się na testy w realnych okolicznościach. Realizowaliśmy realne zlecenie dla ważnego klienta.
– podkreślają przedstawiciele spółki transportowo-logistycznej Seifert Polska.

Test okiem kierowcy: Imponujące przyspieszenie

Pierwszy test odbył się w grudniu ubiegłego roku. Drugi pół roku później, na przełomie maja i czerwca. eActross 400 za każdym razem robił tę samą trasę, załadowany częściami motoryzacyjnymi, które zgodnie ze zleceniem trafiały do warsztatów Mercedes-Benz na Śląsku.

Jazdy testowe w obu przypadkach trwały przez tydzień i odbywały się w tym samych godzinach, zapewniając – na potrzeby testów - możliwie jak najbardziej zbliżone warunki panujące na drogach. Co z nich wynikło?

Jazda elektrykiem przyjemnie mnie zaskoczyła. Choć przeszedłem odpowiednie szkolenie, wsiadając do takiego auta po raz pierwszy, miałem spore obawy. Teraz już wiem, że zupełnie niepotrzebnie. Jazda jest cicha i płynna, a przyspieszenie rzeczywiście imponujące. Początkowo przy pierwszym zimowym teście starałem się jechać delikatnie, później jechałem już normalnie, bez ciągłego patrzenia na wskaźnik baterii i jej zasięgu. Nabrałem większej pewności – mówi pan Krzysztof.

Zużycie baterii: test śledził specjalny system

Ile „spalił” 19-tonowy elektryk na trasie od Strykowa do Rudy Śląskiej i z powrotem? Czy i w jakim wymiarze wpływ na zużycie baterii miała pora roku? – To były jedne z kluczowych pytań, jakie sobie postawiliśmy – przyznaje Jarosław Brachmański, dyrektor ds. strategii i rozwoju Seifert Polska.

Wszelkie wątpliwości szybko zostały rozwiane. Powód? Wszystkie jazdy testowe śledził specjalny system symulacji spółki Daimler Truck Polska, która udostępniła auto i monitorowała przebieg testów.

Dzięki aplikacji Fleetboard, stan litowo-jonowej baterii o pojemności łącznej około 388 kWh z modelu eActross 400, dozorowaliśmy na bieżąco.
– mówi Damian Rendzikowski, eConsultant Zero Emission Vehicles spółki Daimler Truck Polska.

Bateria zimą kontra bateria latem

Okazało się, że średnie zużycie energii podczas jazdy zimą wyniosło 82 kWh/100km, latem - 76,11 kWh/100 km. Różnica, jak nietrudno wyliczyć wynosi zatem dokładnie 5,89 kWh. Na korzyść oczywiście ciepłej pory roku.

Koszty zależą oczywiście od tego, z jakiej ładowarki korzystamy, a mówiąc wprost – od cennika dostawcy prądu. Dla dużej firmy transportowo-logistycznej, która regularnie obsługuje konkretne trasy, różnica między „spalaniem” zimą i latem jest spora.
– przyznaje Jarosław Brachmański, dyrektor ds. strategii i rozwoju Seifert Polska.

EActross 400 na trasach testowych ładował się po dwa razy. Startował z magazynu w Strykowie ok. 20:00 z naładowaną w 100-proc. baterią. Ładował się w Daimler Truck Polska w Rudzie Śląskiej - w zależności od potrzeb zlecenia - od 35 proc. - 100 proc. (analogicznie od 01:20h do 03:20h) i wracał do Strykowa. Kończył trasę ok. 8:20 z przynajmniej 1/3 „baku”.

Oszczędności dla planety

Specjaliści ds. transportu i logistyki prorokują, że wraz z rozwojem infrastruktury do ładowania aut ciężarowych, koszty będą spadać. Mówią wprost:

Nie ma wątpliwości, że elektryczne ciężarówki to przyszłość transportu, a niedługo – po prostu konieczność wynikająca z przepisów Unii Europejskiej.
– zaznacza prof. Wojciech Paprocki, z katedry transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Przypomnijmy; w marcu 2023 roku Rada Unii Europejskiej podjęła kluczową decyzję, zatwierdzając rozporządzenie, które wytycza nowe ścieżki dla przemysłu motoryzacyjnego. Przepisy nakazują ograniczenie emisji CO2, a co za tym idzie systematyczne wycofywanie się z produkcji aut z silnikami spalinowymi.

Co ciekawe, udało nam się przeanalizować trasę testową pod kątem CO2. Okazało się, że zaoszczędziliśmy nieco ponad 417 kg Co2. Transport elektryczny jest przecież zeroemisyjny – podkreśla spółka Seifert Polska.

Źródło: Seifert Polska Sp. z o. o.