Elektryfikacja transportu zakładnikiem infrastruktury

Transport drogowy generuje około 20% emisji gazów cieplarnianych w UE. Stawia to sektor TSL w wyjątkowej pozycji, gdyż zmiany w tej branży to fundament rozwiązania jednego z kluczowych wyzwań dla europejskiej gospodarki, jakim jest proces dekarbonizacji. W długim terminie jednym z najbardziej obiecujących rozwiązań, pozwalającym na osiągnięcie zero emisyjności w transporcie drogowym jest elektryfikacja.

Operatorzy logistyczni w Polsce i Europie intensywnie pracują nad rozwojem swoich flot elektrycznych – zarówno lekkich aut dostawczych działających na ostatniej mili, jak i pojazdów ciężkich w ruchu krajowym i międzynarodowym. W ramach tego procesu DSV – Global Transport and Logistics, które już dziś może pochwalić się największą flotą ciężkich pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV) w Europie, przeprowadziło kilkudniowe testy operacyjne samochodu ciężarowego Renault Trucks T E-tech o DMC 40 ton w Polsce.

W ramach próby pojazd przebył dystans ponad 2500 kilometrów, średnio 453 kilometry dziennie. W tym okresie brał on udział w regularnych operacjach na rzecz klientów operatora, dokładnie tak jak auta z konwencjonalnym napędem. Dzięki temu możliwe było uzyskanie realistycznych rezultatów, pozwalających porównywać obie operacje.

Koszt pojazdu elektrycznego jest znacznie wyższy niż pojazdu z napędem spalinowym, dlatego zdecydowaliśmy się na testy z jak największym wykorzystaniem jego potencjału. Pojazd wykonywał pracę na 2 zmiany. W godzinach nocnych realizował przewóz wahadłowy pomiędzy naszymi magazynami w Łodzi i Duchnicach k. Warszawy, natomiast w ciągu dnia dostawy lokalne w rejonie Warszawskim. W związku z tym koniecznym było wykorzystanie stacji ładowania EKOEN zlokalizowanej w Nadarzynie, która wyposażona jest w ładowarki o mocy 350 kW. Umożliwiły one ładowanie w wystarczająco krótkim czasie, aby wykonywać pracę z optymalnym wykorzystaniem pojazdu. Średnie zużycie energii na kilometr jazdy wyniosło 1,28 kWh/km. Oznacza to, że przy w pełni naładowanym akumulatorze pojazd z powodzeniem mógł pokonać ok. 300 km na jednym ładowaniu. Wykorzystanie ładowarki o mocy np. 350 kW podczas 45-minutowej przerwy kierowcy umożliwia zwiększenie zasięgu pojazdu do około 500 km dziennie.
– mówi Piotr Czajkowski, starszy kierownik ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics.

Potrzeba zmian w infrastrukturze

Podstawowym wnioskiem z przeprowadzonego testu jest konieczność pracy nad zwiększeniem szeroko rozumianej dostępności infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. W Polsce dostępne są 3 lokalizacje dostosowane do ładowania pojazdów ciężarowych — MOP Chociszewo, MOP Rogoziniec (Autostrada A2) oraz punkt ładowania w Nadarzynie k. Warszawy (Droga ekspresowa S8). Oznacza to, że pojazdy ciężarowe nie mają gdzie się ładować lub zmuszone są do korzystania, z infrastruktury dla pojazdów osobowych.

Brak dedykowanej infrastruktury dla aut ciężarowych wiąże się z kilkoma wyzwaniami. Pierwszy to niska moc ładowania istniejących stacji. Pojazdy ciężarowe są wyposażone w akumulatory o zdecydowanie większej pojemności niż samochody osobowe czy nawet małe auta dostawcze. Co za tym idzie, czas ładowania przy małej mocy znacznie się wydłuża. Drugim aspektem jest niedostosowanie miejsc parkingowych przy ładowarkach do potrzeb aut ciężarowych – najczęściej są one zbyt małe, co uniemożliwia skorzystanie z ładowarki lub wiąże się z koniecznością np. odpięcia naczepy.

Koniecznym jest rozwój hubów ładowania pojazdów ciężarowych nie tylko przy autostradach i drogach ekspresowych, ale również w pobliżu parków logistycznych co ułatwiłoby proces elektryfikacji wielu operatorom logistycznych i przewoźnikom. Program dofinansowań wspierający budowę ogólnodostępnych stacji ładowania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem wnioskodawców, dlatego pozytywnie patrzymy na nadchodzące zmiany w tym obszarze.
– tłumaczy Piotr Czajkowski.

Ważnym elementem w obszarze rozwoju infrastruktury ładowania jest również Rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego wdrożenia infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).

Rozporządzenie AFIR zobowiązuje państwa członkowskie do rozbudowy sieci punktów ładowania w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) obejmującej główne korytarze drogowe na terenie całego kontynentu. Zgodnie z postanowieniami dokumentu do 2030 roku w ramach bazowej części TEN-T co 60 km powinny znajdować się przynajmniej 2 punkty ładowania o mocy minimum 350 kW, zaś w ramach części kompleksowej 1 punkt o mocy minimum 350 kW co 100 km. Obecnie mamy opóźnienie w realizacji założeń AFIR w Polsce, co utrudnia elektryfikację transportu ciężarowego.
– tłumaczy Anna Kowalska-Zientek, Dyrektor ds. jakości w DSV – Global Transport and Logistics.

Elektryczne karty paliwowe

Drugim, niemniej ważnym wyzwaniem jest wysoka fragmentaryzacja rynku stacji ładowania pojazdów elektrycznych – mamy wielu operatorów, którzy nie współpracują między sobą. Oznacza to, że kierowca chcący skorzystać ze stacji ładowania musi posiadać osobne konto u każdego z operatorów lub korzystać z pośredników, którzy obsługują płatności za usługi ładowania w większej ilości właścicieli punktów ładowania.

Do tego dochodzi duża różnica pomiędzy ceną SPOT, dostępną bez zawierania odrębnej umowy, po przyjechaniu na ładowarkę, a kosztem dla firm, które podpiszą umowę jako klient flotowy.

Rozwiązaniem, które znacznie zwiększa zarówno komfort pracy kierowców, jak i upraszcza prowadzenie operacji z wykorzystaniem elektrycznych pojazdów ciężarowych, są karty paliwowe, które umożliwiają korzystanie z  ładowarek różnych operatorów. Myślę, że będzie to najczęściej stosowane rozwiązanie do czasu znacznego rozwoju infrastruktury ładowania poszczególnych operatorów.
– mówi Piotr Czajkowski.

Elektryfikacja jest w tym momencie jedną z najbardziej obiecujących ścieżek dekarbonizacji sektora transportu drogowego, który jest filarem dla obiegu towarów wewnątrz UE. Jak pokazują doświadczenia DSV, zarówno z polskiego testu, jak i szerzej z prowadzenia operacji największą flotą elektrycznych ciągników w Europie, kluczowym aspektem dla jego sukcesu jest zwiększenie dostępności rozumianej zarówno jako dostęp do sieci punktów ładowania, jak i możliwości łatwej płatności i uzyskania zniżek flotowych.

Źródło: DSV – Global Transport and Logistics