AKTUALNOŚCI: transport i spedycja

Logistyka a gospodarka Chin
Chiny są trzecim państwem pod względem wielkości obszaru po Rosji i Kanadzie i mają najwięcej ludności (1 mld 300 mln). Wzrost gospodarczy Chin w 2007 roku osiągnął poziom 11,4% i był o 0,3% wyższy, niż w 2006 roku, a produkt krajowy brutto (PKB) wyniósł 24,66 bln juanów (około 3,37 bln USD). Największy udział w PKB miała produkcja przemysłowa i budownictwo (49,2%), usługi (39,1%), a rolnictwo i przemysł wydobywczy (11,7%). Wartość międzynarodowej wymiany handlowej na koniec 2007 roku wyniosła 2,17 bln USD, w tym eksport 1,21 bln USD i import 0,96 bln USD. Dynamika wzrostu eksportu była większa (25,7%), niż dynamika wzrostu importu (20,8%). Nadwyżka handlowa na koniec 2007 roku wyniosła 262,2 mld USD. Głównym partnerem handlowym Chin jest Unia Europejska, a wśród krajów członkowskich UE: Niemcy, Wielka Brytania, Holandia, Francja, Włochy. Drugim, najważniejszym partnerem gospodarczym Chin są Stany Zjednoczone (wartość obrotów handlowych w 2007 roku wyniosła 302 mld USD), a kolejnym Japonia (235,9 mld USD). Wymiana handlowa z Polską w 2007 roku wyniosła 9 237,3 mln euro, w tym eksport do Chin 721,5 mln euro, a import 8 515,8 mln euro.

Podejście tradycyjne
Przez wiele lat polityka transportowa Unii Europejskiej uczyła nas, że szkodliwość transportu drogowego dla środowiska jest główną przesłanką dla przełożenia części dalekodystansowych przewozów towarowych, realizowanych na kontynencie europejskim, na gałęzie bardziej przyjazne środowisku, czyli transport kolejowy, żeglugę śródlądową i przybrzeżną. Argumentem wspierającym było rosnące zatłoczenie na części dróg europejskich.
W niektórych krajach i na niektórych osiach transportowych podejście to znalazło praktyczne zastosowanie. W transporcie drogowo - szynowym dotyczy na przykład ruchu transalpejskiego oraz ruchu dowozowo - odwozowego kontenerów do i z portów morskich. Jednak przez wiele lat można było odnieść wrażenie, że praktyka europejskiej branży TSL odbiega od tego, co w ramach swojej polityki transportowej proponuje UE. Realizacja polityki polega natomiast raczej na podejmowaniu pojedynczych inicjatyw na rzecz transportu multimodalnego, a nie faktycznych, systemowych zmianach. Inicjatywy te dotyczą zaś procesów przewozowych o pewnej specyfice - w transporcie transalpejskim jest to ograniczona przepustowość ciągów drogowych, a w przypadku portów morskich - problem szybkiej dystrybucji tysięcy kontenerów z nabrzeży portowych.
Polityka UE zdawała się zapominać, że multimodalność, jako cel sam w sobie, zupełnie nie pasuje do praktyki logistycznej oraz ekonomicznych celów działalności przedsiębiorstw TSL, funkcjonujących na silnie konkurencyjnym rynku.