logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Transport w świetle polityki zrównoważonego rozwoju Polecamy!

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Wywiad z prof. dr hab. Włodzimierzem Rydzkowskim, Kierownikiem Katedry Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego

Iwo Nowak: Co kryje w sobie pojęcie "zrównoważony rozwój"?
Prof. Włodzimierz Rydzkowski: Hasło "zrównoważony rozwój" stało się modne w ostatnim okresie. Niedawno czytałem o polityce połowowej w świetle zrównoważonego rozwoju. Chodziło tu o połowy z zachowaniem tak zwanego stada podstawowego ryb.

Tak więc określenie "zrównoważony rozwój" często jest nadużywane, a jego rozumienie bardzo różne. O europejskiej polityce transportowej w świetle koncepcji zrównoważonego rozwoju można mówić w zasadzie od czasu kluczowego dokumentu przyjętego w 2001 roku, czyli tak zwanej Białej Księgi "Europejska Polityka Transportowa 2010 - Czas na Decyzje". Już sam tytuł wskazywał na niepowodzenia polityki transportowej w poprzednich dekadach, skoro stwierdzono: kończmy dyskusję, czas na działanie (decyzje). Ten dokument kładł nacisk na rozwój systemu transportowego bez negatywnych zmian w środowisku. Tak też trzeba rozumieć koncepcję zrównoważonego rozwoju w transporcie.
I. N.: Jakie były przyczyny szczególnego zainteresowania polityką zrównoważonego rozwoju?
Prof. W. R.: Warto wyjaśnić skąd wziął się problem. Czy w ostatnich dekadach XX stulecia nie dostrzegano zagrożenia środowiska przez transport? Otóż problem ma swą genezę w koncepcji makroekonomicznej, w Europie zwanej neoliberalizmem. Koncepcja ta zakładała ograniczenie nadmiernych regulacji między innymi w transporcie, a sam proces nazwano deregulacją. Na deregulacji najbardziej skorzystał transport drogowy, a raczej jego użytkownicy. W wyniku złagodzenia ograniczeń dostępu do rynku zwiększyła się konkurencja w tej branży i spadły ceny. Niższe ceny ucieszyły klientów transportu drogowego. Miały także pozytywny skutek makroekonomiczny, nie były czynnikiem zwiększającym inflację. Proces ten zapoczątkowano w USA pod koniec lat 70. XX wieku, a w EWG dekadę później. W wyniku deregulacji rozpoczął się bezprecedensowy okres rozwoju transportu drogowego. Wynikał ze stosunkowo niskich kosztów dostępu do rynku, w przeciwieństwie do transportu kolejowego i lotniczego oraz niezwykłej dostępności i elastyczności tej gałęzi transportu. Zbiegł się z rozwojem koncepcji logistycznych, które zakładały częstsze dostawy w mniejszych partiach w relacjach "dom-dom". Realizacji tych koncepcji najlepiej służył transport drogowy. W rezultacie wzrastały przewozy transportem drogowym oraz ich udział w ogóle przewozów. Można także stwierdzić, że od początków deregulacji datuje się jednoczesny spadek udziału, roli i znaczenia transportu kolejowego. Niestety, żywiołowy i często niekontrolowany rozwój transportu drogowego przyniósł wiele skutków negatywnych. Zwiększyła się wyraźnie emisja CO2, pogorszyło się bezpieczeństwo przewozów. W sumie zaczęto dostrzegać, że transport drogowy tworzy koszty środowiskowe, którymi nie jest bezpośrednio obciążony.
I. N.: Jakie były założenia polityki transportowej EWG, a później UE, na początku tego stulecia?
Prof. W. R.: Wspomniana wcześniej Biała Księga z 2001 roku położyła nacisk na kilka zagadnień. Chodziło głównie o poprawę ekologiczności transportu oraz zwiększenie bezpieczeństwa przewozów we wszystkich jego gałęziach. Oprócz niewątpliwych sukcesów europejskiej polityki transportowej w latach 2000., jakimi było pełne otwarcie rynku usług lotniczych, transportu drogowego oraz częściowo kolejowego, stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, przyjęcie nowych przepisów dotyczących warunków pracy i praw pasażerów, tworzenie transeuropejskich sieci transportowych, które przyczyniły się do wzrostu spójności terytorialnej i budowy szybkich linii kolejowych, wielu celów nie udało się osiągnąć. Praktycznym wyrazem tej polityki była próba przeniesienia przewozów z transportu drogowego na inne, bardziej ekologiczne gałęzie transportu. Polityka ta okazała się nieskuteczna z kilku powodów. Potężne lobby transportu drogowego stawiało opór wszelkim próbom administracyjnego ograniczenia działalności tej branży i pomimo promocji transportu intermodalnego, z założenia wykorzystującego kolej, transport drogowy pozostawał wygodniejszy, i - co ważniejsze - tańszy. W rezultacie zrodziła się koncepcja tak zwanej komodalności, czyli maksymalnego wykorzystania walorów tkwiących w każdej z gałęzi transportu. Dano tym samym sygnał, że próba ograniczenia udziału transportu drogowego skończyła się niepowodzeniem.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2012.

Ostatnio zmieniany piątek, 01 marzec 2013 11:26

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Młodzi logistycy walczą o finał Ogólnopolskiej Olimpiady Logistycznej

Młodzi logistycy walczą o finał Ogólnopolskiej Olimpiady Logistycznej

2 grudnia w kilkunastu miastach w całej Polsce odbył się II etap Ogólnopolskiej Olimpiady Logistycznej....

PKP CARGO dzięki dronom odnotowuje coraz mniej kradzieży

PKP CARGO dzięki dronom odnotowuje coraz mniej kradzieży

PKP CARGO zaprezentowało efekty działań prewencyjnych i przeciw kradzieżowych ze wsparciem dronów. Dzięki ich zastosowaniu...

Analizy DHL umożliwiają lepsze zrozumienie sieci dostawcy

Analizy DHL umożliwiają lepsze zrozumienie sieci dostawcy

DHL poszerza swoje portfolio zarządzania łańcuchem dostaw i analizy poprzez uruchomienie Portalu Transparency DHL Resilience360....

Ostatnio na forum

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj