logistyka.net.pl - wortal logistyczny | logistyka | e-logistyka | TSL

PARTNER PORTALU:

A+ A A-

Transport w świetle polityki zrównoważonego rozwoju Polecamy!

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Wywiad z prof. dr hab. Włodzimierzem Rydzkowskim, Kierownikiem Katedry Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego

Iwo Nowak: Co kryje w sobie pojęcie "zrównoważony rozwój"?
Prof. Włodzimierz Rydzkowski: Hasło "zrównoważony rozwój" stało się modne w ostatnim okresie. Niedawno czytałem o polityce połowowej w świetle zrównoważonego rozwoju. Chodziło tu o połowy z zachowaniem tak zwanego stada podstawowego ryb.

Tak więc określenie "zrównoważony rozwój" często jest nadużywane, a jego rozumienie bardzo różne. O europejskiej polityce transportowej w świetle koncepcji zrównoważonego rozwoju można mówić w zasadzie od czasu kluczowego dokumentu przyjętego w 2001 roku, czyli tak zwanej Białej Księgi "Europejska Polityka Transportowa 2010 - Czas na Decyzje". Już sam tytuł wskazywał na niepowodzenia polityki transportowej w poprzednich dekadach, skoro stwierdzono: kończmy dyskusję, czas na działanie (decyzje). Ten dokument kładł nacisk na rozwój systemu transportowego bez negatywnych zmian w środowisku. Tak też trzeba rozumieć koncepcję zrównoważonego rozwoju w transporcie.
I. N.: Jakie były przyczyny szczególnego zainteresowania polityką zrównoważonego rozwoju?
Prof. W. R.: Warto wyjaśnić skąd wziął się problem. Czy w ostatnich dekadach XX stulecia nie dostrzegano zagrożenia środowiska przez transport? Otóż problem ma swą genezę w koncepcji makroekonomicznej, w Europie zwanej neoliberalizmem. Koncepcja ta zakładała ograniczenie nadmiernych regulacji między innymi w transporcie, a sam proces nazwano deregulacją. Na deregulacji najbardziej skorzystał transport drogowy, a raczej jego użytkownicy. W wyniku złagodzenia ograniczeń dostępu do rynku zwiększyła się konkurencja w tej branży i spadły ceny. Niższe ceny ucieszyły klientów transportu drogowego. Miały także pozytywny skutek makroekonomiczny, nie były czynnikiem zwiększającym inflację. Proces ten zapoczątkowano w USA pod koniec lat 70. XX wieku, a w EWG dekadę później. W wyniku deregulacji rozpoczął się bezprecedensowy okres rozwoju transportu drogowego. Wynikał ze stosunkowo niskich kosztów dostępu do rynku, w przeciwieństwie do transportu kolejowego i lotniczego oraz niezwykłej dostępności i elastyczności tej gałęzi transportu. Zbiegł się z rozwojem koncepcji logistycznych, które zakładały częstsze dostawy w mniejszych partiach w relacjach "dom-dom". Realizacji tych koncepcji najlepiej służył transport drogowy. W rezultacie wzrastały przewozy transportem drogowym oraz ich udział w ogóle przewozów. Można także stwierdzić, że od początków deregulacji datuje się jednoczesny spadek udziału, roli i znaczenia transportu kolejowego. Niestety, żywiołowy i często niekontrolowany rozwój transportu drogowego przyniósł wiele skutków negatywnych. Zwiększyła się wyraźnie emisja CO2, pogorszyło się bezpieczeństwo przewozów. W sumie zaczęto dostrzegać, że transport drogowy tworzy koszty środowiskowe, którymi nie jest bezpośrednio obciążony.
I. N.: Jakie były założenia polityki transportowej EWG, a później UE, na początku tego stulecia?
Prof. W. R.: Wspomniana wcześniej Biała Księga z 2001 roku położyła nacisk na kilka zagadnień. Chodziło głównie o poprawę ekologiczności transportu oraz zwiększenie bezpieczeństwa przewozów we wszystkich jego gałęziach. Oprócz niewątpliwych sukcesów europejskiej polityki transportowej w latach 2000., jakimi było pełne otwarcie rynku usług lotniczych, transportu drogowego oraz częściowo kolejowego, stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, przyjęcie nowych przepisów dotyczących warunków pracy i praw pasażerów, tworzenie transeuropejskich sieci transportowych, które przyczyniły się do wzrostu spójności terytorialnej i budowy szybkich linii kolejowych, wielu celów nie udało się osiągnąć. Praktycznym wyrazem tej polityki była próba przeniesienia przewozów z transportu drogowego na inne, bardziej ekologiczne gałęzie transportu. Polityka ta okazała się nieskuteczna z kilku powodów. Potężne lobby transportu drogowego stawiało opór wszelkim próbom administracyjnego ograniczenia działalności tej branży i pomimo promocji transportu intermodalnego, z założenia wykorzystującego kolej, transport drogowy pozostawał wygodniejszy, i - co ważniejsze - tańszy. W rezultacie zrodziła się koncepcja tak zwanej komodalności, czyli maksymalnego wykorzystania walorów tkwiących w każdej z gałęzi transportu. Dano tym samym sygnał, że próba ograniczenia udziału transportu drogowego skończyła się niepowodzeniem.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2012.

Ostatnio zmieniany piątek, 01 marzec 2013 11:26

Z ostatniej chwili

  • 1
  • 2
  • 3

Trzech przewoźników na jednym blankiecie - ruszył Pakiet Podróżnika

Trzech przewoźników na jednym blankiecie - ruszył Pakiet Podróżnika

Podróżni w całej Polsce mogą już kupić pakiet biletów na przejazdy trzech przewoźników - PKP...

Grupa GEFCO promuje kulturę francuską w Polsce

Grupa GEFCO promuje kulturę francuską w Polsce

Firma GEFCO, światowy gracz w logistyce dla przemysłu i europejski lider w logistyce dla branży...

OT Logistics przejmie kontrolę operacyjno-finansową nad chorwackim portem

OT Logistics przejmie kontrolę operacyjno-finansową nad chorwackim portem

OT Logistics, dzięki porozumieniu z innymi akcjonariuszami Luka Rijeka, będzie mogła operacyjnie kierować chorwackim portem....

Ostatnio na forum

Ogłoszenia

Brak aktywnych ogłoszeń.

 Instytut Logistyki i Magazynowania

Logowanie

LOGOWANIE

Rejestracja

Rejestracja użytkownika
lub Anuluj