Zaloguj się

WIEDZA

Niepewność modelu oraz danych w procesie konstruowania syntetycznych wskaźników

Stosowanie syntetycznych wskaźników wspierających podejmowanie decyzji na wszystkich poziomach zarządzania (strategicznego, taktycznego oraz operacyjnego) staje się powszechne. Najczęściej stosowanym operatorem w procesie konstruowaniu syntetycznych wskaźników jest operator addytywny [2, 6]. Jego stosowanie jest jednak uwarunkowane założeniem niezależności składowych wskaźników podrzędnych, traktowanych jako zmienne losowe. Aby właściwie ocenić bezpieczeństwo, efektywność, jakość i niezawodność w transporcie konieczne jest uwzględnienie komplementarności poprzez wprowadzenie operatorów mnożenia i dzielenia wskaźników podrzędnych.

Metody syntezy informacji obrazowej z wielu źródeł

Wiele ośrodków badawczych próbuje rozwiązać problem automatycznego rozpoznania obiektów poprzez łączenie ich cech charakterystycznych uzyskiwanych z różnych źródeł. Istnieje podstawowy problem, jaki zestaw czujników należy wybrać dla budowanego systemu wieloczujnikowego i jaki zestaw cech obiektu dany czujnik ma ekstrahować. Kolejny problem, to z jakich czujników, jakie cechy i w jakiej kolejności należy łączyć, aby uzyskać określony poziom rozpoznania.

Zastosowanie języków opisu sprzętu do specyfikacji urządzeń srk

Metody opisu urządzeń sterowania ruchem kolejowym ewoluowały wraz z rozwojem techniki ich wykonania. W przypadku pierwszych urządzeń mechanicznych czy elektromechanicznych stosowane były opisy słowne. Technika przekaźnikowa spopularyzowała jako metodę opisu schemat elektryczny. Wzrost złożoności układów przekaźnikowych powodował coraz większe trudności w ich projektowaniu, jednak nim znaleziono optymalne rozwiązanie pojawiła się nowa technika realizacji urządzeń, czyli układy elektroniczne. Te zaś projektowane są różnymi metodami, zależnie od producenta czy typu urządzenia.

Własności transportowe pojazdu szynowego w badaniach modelowych

Postęp techniki oraz intensywna eksploatacja zasobów energetycznych Ziemi, wpłynęły na niespotykany dotychczas rozwój środków transportu indywidualnego. Klasyczny współczesny pojazd samochodowy zasilany paliwem kopalnym na bazie ropy naftowej do przewozu 4 - 5 osób (lub towarów o porównywalnej masie), wymaga zaangażowania ok. 1000 - 1500 kg materiałów stanowiących jego masę własną. Do efektywnej eksploatacji pojazd taki wymaga utwardzonej nawierzchni o szerokości 3 - 5 razy większej od szerokości pojazdu. Wiąże się to z trwałym wyłączeniem z możliwości użytkowania bardzo dużych powierzchni ziemi.

Wprowadzenie urządzenia sterowania ruchem kolejowym na polski rynek kolejowy w świetle najnowszych zmian w uregulowaniach prawnych

Niniejszy artykuł zawiera opis wymagań, jakie należy spełnić przy wprowadzeniu nowego urządzenia sterowania ruchem kolejowym na polski rynek kolejowy.
W niniejszym artykule, w części poświęconej interoperacyjności, przedstawiono wymagania tyczące składników interoperacyjności, pominięto zaś podsystemy. Podsystemy bowiem (w przypadku sterowania ruchem kolejowym) z definicji stanowią realizację złożonych projektów, które zdaniem autora, będą przedstawiane do certyfikacji jedynie przez największe firmy branży kolejowej.

Wybrane zagadnienia sterowania ruchem pociągów metra (na przykładzie systemu SOP)

Technika sterowania ruchem kolejowym, jak i ruchem pociągów metra charakteryzuje się podobnymi wymaganiami z uwagi na bezpieczeństwo ruchu i poziom automatyzacji. Stosowane systemy sterowania ruchem kolejowym i systemy sterowania pociągami metra mają wspólną cechę inteligentnych systemów sterowania ruchem kolejowym. Jednakże ze względu na ograniczoną liczbę zadań ruchowych metra, pewną jednorodność tych zadań i infrastruktury oraz niekiedy na konieczność osiągnięcia podstawowego wymagania jakim jest maksymalizacja przepustowości, w odróżnieniu do zadań kolejowego procesu przewozowego, systemy automatyki sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów metra wykazują szereg istotnych różnic obejmujących np. system sygnalizacji, automatyzację rozruchu i hamowania i inne.

Analiza oceny niezawodności eksploatacyjnej autostradowego systemu poboru opłat

W związku z wprowadzeniem od 1 lipca 2011 roku elektronicznego systemu poboru opłat na polskich drogach w postaci Krajowego Systemu Poboru Opłat, istnieje problem racjonalnej realizacji procesu eksploatacji tego systemu ze względu na jego strukturę. System ten cały czas posiada strukturę mieszaną w postaci elektronicznego i manualnego systemu poboru opłat co powoduje trudność w zapewnieniu ciągłości usługi transportowej odpowiedniej jakości obsługi użytkowników tego systemu. Każdy przestój systemu lub jego nieprawidłowe działanie, generuje dodatkowe koszty czasu podróży wraz ze społecznymi kosztami zanieczyszczenia środowiska. W związku z powyższym przedstawiona w pracy i bardziej szczegółowa analiza zagadnienia oceny niezawodności eksploatacyjnej autostradowych systemów poboru opłat stosowanych na polskich drogach wydaje się być celowa z punktu widzenia propozycji zastosowania skutecznych metod poprawy eksploatacji tych systemów.

Zarządzanie opóźnieniami w ruchu kolejowym z zastosowaniem programowania ewolucyjnego

Zarządzanie ruchem kolejowym polega między innymi na zapewnieniu realizacji planowego rozkładu jazdy i właściwej, szybkiej reakcji na nieoczekiwane zdarzenia wymagające modyfikacji tego rozkładu. Nieoczekiwane zdarzenia związane są najczęściej z awarią taboru lub awarią elementu układu torowego i w konsekwencji prowadzą do opóźnienia jazdy (opóźnienia pierwotnego) w stosunku do jazdy planowanej rozkładem. Opóźnienie pierwotne pociągu lub grupy pociągów może spowodować opóźnienia wtórne w obszarze całej sieci kolejowej.
Subskrybuj to źródło RSS