Przez wiele lat podstawową barierą przyspieszenia tempa rozwoju i modernizacji sieci dróg był niedobór środków finansowych, przeznaczanych na ten newralgiczny element infrastruktury gospodarczej. Jednak sytuacja w tym zakresie uległa radykalnej zmianie. Już w 2006 roku pojawił się problem "przerobienia" przez firmy drogowe postawionych do ich dyspozycji przez administrację drogową środków pieniężnych. Wtedy okazało się, że nasze firmy drogowe są zupełnie nieprzygotowane do tak dynamicznego wzrostu nakładów finansowych na drogownictwo. Najtrudniejszą do pokonania barierą przy realizacji zakontraktowanych zadań okazał się zwłaszcza niedobór podstawowych materiałów drogowych, jak kruszywa (bazaltowe, dolomitowe, wapienne itd.), piaski i żwiry, a w nieco mniejszym stopniu również asfalty drogowe. Nie byłoby sprawy, gdyby miała ona charakter krótkotrwały, a ściślej mówiąc - gdyby w gospodarce istniały skuteczne mechanizmy zapewniające w krótkim czasie dostosowanie produkcji (podaży) materiałów drogowych do szybko rosnących potrzeb. Z moich osobistych doświadczeń i obserwacji, związanych zarówno pracą w administracji drogowej (poprzednio) jak i w sferze wykonawstwa (obecnie) wynika jednak, że brak jest racjonalnych podstaw do przyjęcia takiego założenia, zwłaszcza, jeżeli weźmiemy pod uwagę ogromną skalę potrzeb w zakresie budowy autostrad, dróg i mostów, wynikającą choćby z organizacji EURO 2012 (dla budownictwa drogowego jest to bardzo krótki okres czasu). Dlatego kwestia ta wymaga wszechstronnej analizy, która powinna być prowadzona nie tylko na szczeblu przedsiębiorstw wykonawczych, ale i ze znacznie szerszej perspektywy, gdyż wszelkie opóźnienia i zakłócenia w budownictwie drogowym przynoszą gospodarce narodowej jako całości ogromne - wymierne i niewymierne - straty.

Trudno wyobrazić sobie efektywną realizację procesów logistycznych bez zastosowania mechanizacji czynności przeładunkowych i transportu technologicznego. Do realizacji tych czynności wykorzystywane są różne urządzenia. Jedną z najbardziej rozpowszechnionych grup urządzeń transportu technologicznego są wózki jezdniowe ręczne i napędzane, a wśród nich wózki podnoszące oraz ciągnikowe. Do grupy wózków podnoszących zalicza się wózki unoszące i podnośnikowe. Korzystając z terminologii dotyczącej wózków jezdniowych, zawartej w normach:
- PN-ISO 5053:1999 Wózki jezdniowe napędzane. Terminologia
- PN-M-78100:1977 Wózki jezdniowe napędzane. Podział, określenia i symbole
- PN-M-78101:1977 Wózki jezdniowe ręczne i doczepne. Podział, określenia i symbole

Efektywne zarządzanie danymi jest podstawowym warunkiem powodzenia wielu procesów biznesowych. Przedsiębiorstwa stale poszukują nowych rozwiązań, które pozwoliłyby na usprawnienie obiegu danych o produktach, wyeliminowały błędy i poprawiły przepływ informacji w całym łańcuchu dostaw. Proces wymiany informacji można zautomatyzować przy wykorzystaniu elektronicznego katalogu, jako kompletnego rozwiązania zintegrowanego zarządzania danymi. Dzięki zastosowanym globalnym standardom GS1 (GLN, GTIN, EANCOM) zapewnia on efektywną wymianę danych między dostawcami a odbiorcami, nie tylko lokalnie, ale w skali globalnej. Największym europejskim katalogiem jest SINFOS, funkcjonujący również na rynku polskim. Korzyści z globalnej synchronizacji danych (GDS) o produktach w oparciu o katalog elektroniczny zauważyła jedna z największych sieci - METRO Group. Warto zatem prześledzić wdrożenie rozwiązania w Wielkiej Brytanii.

Referat został zaprezentowany na Polskim Kongresie Logistycznym "Logistics 2004 - Sieci logistyczne na zintegrowanym rynku europejskim". Poznań 19-21 maja 2004 r.

Dynamicznie rozwijające się firmy logistyczne oraz transportowe, aby móc utrzymać stały, zrównoważony wzrost, muszą wciąż poszukiwać nowych rozwiązań. Chcąc zaspokoić potrzeby swoich klientów oraz utrzymać wysoki poziom oferowanych usług, inwestują w nowe technologie, poszerzają bazę transportową, jak również zwiększają swoje zaplecze magazynowe. W naszym artykule skoncentrujemy się na tej ostatniej kwestii oraz związanych z nią problemach.