Kto naprawdę dojedzie do Port Polska?

Dolny Śląsk, region, który w założeniach powinien być jednym z największych beneficjentów projektu, jest tu przykładem szczególnie pouczającym. Rozległy, w wielu miejscach nadal jeszcze pozbawiony kolei, składający się z setek miejscowości o różnej wielkości i dynamice rozwoju. To prawie 20 tysięcy kilometrów kwadratowych, które pełne jest trudnych do zignorowania różnic. Jak wynika z analizy połączeń transportowych, duża część mieszkańców w praktyce będzie mogła dotrzeć do stacji KDP lub na lotnisko tylko dzięki sprawnie zorganizowanej sieci autobusowej, która pozwoli choćby na dotarcie do rozsianych po województwie stacji kolejowych. To rola kluczowa, a jednocześnie często w debacie niedoceniana. Sama infrastruktura kolejowa nie wystarczy. Bez możliwego do zaplanowania dojazdu z mniejszych miejscowości szybka kolej stanie się rozwiązaniem jedynie dla mieszkańców dużych ośrodków.

Europejskie badania mobilności dodają temu ogólny wymiar. Aż 83 procent obywateli UE uważa, że połączenia transportowe między regionami wymagają poprawy. 77 procent deklaruje, że chętnie wybierałoby szybki pociąg zamiast samolotu, o ile cały system przesiadek byłby spójny, przewidywalny i wystarczająco gęsty. To ważne - nie chodzi o sam pociąg, a o dostęp do niego. Badania i raporty o szybkiej kolei jasno pokazują, że przesunięcie modalne nie zachodzi w próżni. Musi mu towarzyszyć kompletna infrastruktura dowozowa, zintegrowane bilety i jednolity system informacji pasażerskiej.

Bez tych elementów kolej dużych prędkości pozostaje imponującą, ale rozłączoną z rzeczywistością arterią.

Najlepiej widać to na przykładzie Heathrow, a więc lotniska, które w pewnym sensie bardziej przypomina organizm transportowy niż port lotniczy. To tam powstał największy dworzec autobusowy w Wielkiej Brytanii, obsługujący ponad 1 600 odjazdów dziennie i służący pasażerom zmierzającym do ponad tysiąca miejscowości. Heathrow dysponuje imponującą liczbą kursów i otwarcie publikuje dane o tym, jak duża część pasażerów faktycznie korzysta z autobusów. To około 13 procent wszystkich podróżnych, co przekłada się na 10–11 milionów osób rocznie. Liczba, która przewyższa ruch niektórych portów lotniczych funkcjonujących na Starym Kontynencie. Lotnisko odnotowuje również dynamiczny wzrost znaczenia autobusów w godzinach późnowieczornych i wczesnoporannych, czego dowodem jest ponad stuprocentowy wzrost liczby przyjazdów po 23 i przed 4 rano między 2021 a 2023 rokiem. Te dane nie są ciekawostką. Pokazują, że nawet w kraju o rozwiniętej sieci metra i kolei autobus pozostaje fundamentem dostępności.

Frankfurt działa w innym modelu, ale wnioski są równie interesujące. Lotnisko, obsługujące ponad 60 milionów pasażerów rocznie, jest przede wszystkim ogromnym hubem przesiadkowym. Ponad połowa podróży odbywa się tam „bez wychodzenia na powierzchnię”. Jednocześnie dzięki regionalnemu i dalekobieżnemu dworcowi kolejowemu stanowi wzorcowy przykład integracji lotniczo-kolejowej. Frankfurt nie publikuje obecnie precyzyjnych danych modal splitu rozbijających ruch naziemny na autobus, kolej, samochód i taksówkę. Dostępne analizy europejskie sugerują jednak, że węzeł o tak silnej ofercie kolejowej i zdominowany przez pasażerów tranzytowych naturalnie generuje mniejszy udział autobusów niż Heathrow. Ale to właśnie kontrast między tymi dwoma modelami jest kluczowy. Heathrow pokazuje, jaką funkcję pełni autobus tam, gdzie kolej jest uboższa. Frankfurt, jaką funkcję pełni kolej tam, gdzie jest najsilniejsza. W obu przypadkach węzeł działa dlatego, że cały system dostępu do niego jest zaprojektowany i skoordynowany.

Polska wciąż stoi przed odpowiedzią na pytanie, jaką rolę ma pełnić transport autobusowy w obsłudze „Portu Polska”. A ta odpowiedź powinna zapaść szybko, bo bez niej łatwo wpaść w pułapkę inwestowania wyłącznie w najbardziej spektakularne elementy infrastruktury. To, czego dziś najbardziej brakuje, to jasna, ogólnokrajowa koncepcja sieci autobusowej skrojonej pod stacje KDP i lotnisko. Nie zarys szkicowy, a konkretne wskazanie, które powiaty mają być połączone ze stacjami, z jaką częstotliwością, w jaki sposób kontraktowane i jak integrowane z kolejowym systemem informacji pasażerskiej. Brakuje również jednego standardu danych, który umożliwiałby planowanie podróży od drzwi domu aż po terminal odlotów. Bez takiej spójności powstaną rozwiązania fragmentaryczne, zależne od lokalnych decyzji czy przedsiębiorczości przewoźników i podatne na gwałtowne zmiany. A to z kolei grozi powstaniem nowych, jeszcze bardziej dotkliwych „białych plam” na mapie kraju.

Najpoważniejsze ryzyko dotyczy wykluczenia transportowego. Jeśli autobusów zabraknie lub będą działać nieregularnie, to duża część Polski nie tylko nie skorzysta z CPK, a wręcz znajdzie się jeszcze dalej od głównej osi mobilności niż dziś. Z perspektywy pasażera z małego miasta, możliwość dotarcia do stacji KDP jest warunkiem podstawowym. Bez niej port stanie się projektem elitarnym istniejącym głównie dla miast, które już mają kolej lub dla obywateli, którzy mogą sobie pozwolić na podróż samochodem. A przecież ideą tej inwestycji było otwarcie kraju, a nie jego dalsza segmentacja.

Prawdziwym symbolem sukcesu „Portu Polska” nie będą więc pociągi osiągające 250 km/h ani imponujący terminal. Symbolem będzie przystanek w niedużej miejscowości, z którego codziennie odjadą autobusy w kierunku stacji KDP. Jeżdżące pewnie, regularnie i w spójnym, zintegrowanym systemie. Heathrow i Frankfurt uczą nas, że dostępność zaczyna się znacznie wcześniej, niż przy bramce kontroli bezpieczeństwa. Polska ma szansę zbudować nowoczesny węzeł transportowy.

Warunkiem jest to, by był on dostępny nie z perspektywy zdjęć satelitarnych pokazujących skalę projektu, lecz z perspektywy mieszkańca wsi i małego miasta.

To z niej rozstrzygnie się, kto naprawdę dojedzie do portu.

Źródło: Polbus-PKS sp. z o.o.