Wstęp Żegluga promowa jest jednym z rodzajów żeglugi regularnej. Jej specyfiką jest jednoczesny przewóz pasażerów i ładunków tworzących jeden rynek. Morze Bałtyckie stanowi jeden z podstawowych akwenów funkcjonowania żeglugi promowej, która obsługuje pasażerów podróżujących w krótkich i średnich relacjach. Jest także, obok towarowej żeglugi roro, formą transportu ładunków tocznych między krajami położonymi w obrębie Regionu Morza Bałtyckiego. Działalność przewoźników promowych, wysokość przewozów kształtowana jest przez otoczeniem rynkowe. Ich wielkość determinowana jest również przez samych operatorów, którzy podejmują różnego rodzaju działania w celu zwiększenia ruchu pasażerskiego i towarowego. Żegluga promowa spełnia szereg funkcji, jak funkcje transportowe, handlowe, turystyczne, dochodotwórcze, miastotwórcze oraz regionotwórcze. Nadrzędne zadania wynikają z realizowanych przewozów, pozostałe są pochodną funkcji transportowych. Celem artykułu jest przedstawienie podmiotów obsługujących ruch promowy w Gdyni i Gdańsku oraz próba identyfikacji oddziaływania serwisów promowych na region.

Współczesne kierunki rozwoju światowej turystyki, rosnąca konkurencja na rynku turystycznym, transfer nowych technik i technologii do gospodarki turystycznej oraz ciągle zmieniające się preferencje i upodobania turystów powodują, że coraz większego znaczenia nabiera problematyka jakości w turystyce.

Nowe rozporządzenia dotyczące transportu drogowego, a zwłaszcza wykonywania zawodu przewoźnika zmieniły rzeczywistość, jeśli chodzi o rynek usług przewozowych nie tylko w Polsce. Wprowadzone zmiany mają na celu podniesienie poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, umożliwienie konkurowania pomiędzy firmami opartego na uczciwych zasadach oraz poprawę świadczonych usług. Najistotniejsze kwestie dotyczą m.in. rodzaju uprawnień wymaganych od przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy, wprowadzenia osoby zarządzającej transportem, konieczności legitymowania się dobrą reputacją, posiadania siedziby i bazy eksploatacyjnej.

W ostatnich latach w polskim rolnictwie zaszły pewne zmiany, od kilku lat Polska jest w Unii Europejskiej, a co się z tym wiąże musi dostosować swoje gospodarstwa do warunków obowiązujących w Unii Europejskiej. Aby ten cel osiągnąć nieuniknione jest podniesienie odpowiednich nakładów zarówno materiałowych oraz technicznych środków produkcji. Nakłady takie są jednym z głównych składników procesu produkcyjnego.

Transport zwierząt rzeźnych jest jednym z najtrudniejszych problemów związanych z ochroną praw zwierząt wykorzystywanych przez człowieka do celów gospodarczych [7, 8, 9]. Pomimo wielokrotnych prób rozwiązania, przewóz zwierząt nadal jest przedmiotem szerokiej debaty publicznej i ostrej krytyki ze strony organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną praw zwierząt. Stanowi również przedmiot zainteresowania konsumentów produktów pochodzenia zwierzęcego. W Unii Europejskiej dla celów rzeźnych wykorzystuje się rocznie około 2 miliardy ptaków oraz 300 milionów ssaków dodatkowo przez jej terytorium transportowanych jest ponad 100 milionów zwierząt pochodzących z innych państw. Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami z zakresu dobrostanu [9, 10, 18,20] i postulatami licznych organizacji społecznych ubój zwierząt rzeźnych powinien być przeprowadzony możliwie najbliżej miejsca chowu bez narażania ich na konieczność długotrwałego transportu. Jednak zasada swobodnego przepływ towarów i usług, gwarantowana w ramach unii gospodarczej, obejmuje również zwierzęta, co powoduje, że głównie ze względów ekonomicznych żywe zwierzęta rzeźne są niejednokrotnie transportowane na znaczne odległości między krajami członkowskimi jak również wwożone z krajów spoza UE i wywożone poza jej obręb [11, 17].