Tworzenie sieci recyklingu wymaga stosowania odpowiednich narzędzi wspomagania decyzji. Decyzje dotyczące lokalizacji podmiotów powinny uwzględniać jak najwięcej czynników obejmujących zarówno kwestie techniczne, ekonomiczne, środowiskowe i prawne. Dzięki temu kształtowanie wybranego fragmentu sieci np. w kontekście jej rozbudowy i lokalizacji nowych podmiotów, zapewni maksymalizację korzyści zarówno z punktu widzenia uczestników sieci, jak i właścicieli pojazdów i innych zainteresowanych podmiotów.

Eksploatacja złożonych obiektów technicznych, takich jak obiekty WIG (ang. Wing In Ground), wykorzystujących w czasie ruchu nad powierzchnią (wody lub lądu) tak zwany efekt przypowierzchniowy, związana jest z koniecznością bezustannego zarządzania ich bezpieczeństwem obiektu WIG.

Stosowanie syntetycznych wskaźników wspierających podejmowanie decyzji na wszystkich poziomach zarządzania (strategicznego, taktycznego oraz operacyjnego) staje się powszechne. Najczęściej stosowanym operatorem w procesie konstruowaniu syntetycznych wskaźników jest operator addytywny [2, 6]. Jego stosowanie jest jednak uwarunkowane założeniem niezależności składowych wskaźników podrzędnych, traktowanych jako zmienne losowe. Aby właściwie ocenić bezpieczeństwo, efektywność, jakość i niezawodność w transporcie konieczne jest uwzględnienie komplementarności poprzez wprowadzenie operatorów mnożenia i dzielenia wskaźników podrzędnych.

Postęp techniki oraz intensywna eksploatacja zasobów energetycznych Ziemi, wpłynęły na niespotykany dotychczas rozwój środków transportu indywidualnego. Klasyczny współczesny pojazd samochodowy zasilany paliwem kopalnym na bazie ropy naftowej do przewozu 4 - 5 osób (lub towarów o porównywalnej masie), wymaga zaangażowania ok. 1000 - 1500 kg materiałów stanowiących jego masę własną. Do efektywnej eksploatacji pojazd taki wymaga utwardzonej nawierzchni o szerokości 3 - 5 razy większej od szerokości pojazdu. Wiąże się to z trwałym wyłączeniem z możliwości użytkowania bardzo dużych powierzchni ziemi.

W związku z wprowadzeniem od 1 lipca 2011 roku elektronicznego systemu poboru opłat na polskich drogach w postaci Krajowego Systemu Poboru Opłat, istnieje problem racjonalnej realizacji procesu eksploatacji tego systemu ze względu na jego strukturę. System ten cały czas posiada strukturę mieszaną w postaci elektronicznego i manualnego systemu poboru opłat co powoduje trudność w zapewnieniu ciągłości usługi transportowej odpowiedniej jakości obsługi użytkowników tego systemu. Każdy przestój systemu lub jego nieprawidłowe działanie, generuje dodatkowe koszty czasu podróży wraz ze społecznymi kosztami zanieczyszczenia środowiska. W związku z powyższym przedstawiona w pracy i bardziej szczegółowa analiza zagadnienia oceny niezawodności eksploatacyjnej autostradowych systemów poboru opłat stosowanych na polskich drogach wydaje się być celowa z punktu widzenia propozycji zastosowania skutecznych metod poprawy eksploatacji tych systemów.