Zaloguj się

WIEDZA: logistyka

Koleje dużych prędkości - alternatywa dla krótkich dystansów lotniczych

Koleje Dużych Prędkości (KDP) to linie kolejowe zbudowane od podstaw lub przystosowane do przewozu przesyłek i osób z prędkością przekraczającą 200 km/h. Pod pojęciem KDP zawiera się również tabor specjalnie przystosowany do osiągania prędkości ponad 200, 300 a nawet 500 km/h. Klasyczne rozróżnienie pociągów konwencjonalnych od pociągów dużych prędkości na terenie Unii Europejskiej określone jest w unijnej dyrektywie 96/48/EC z 23 lipca 1996. Precyzuje ona 3 zasadnicze warunki infrastrukturalne (w praktyce przynajmniej jeden musi być spełniony, aby dane koleje mogły być klasyfikowane jako koleje dużych prędkości):

  • linie zbudowane od podstaw jako przeznaczone dla KDP muszą być przystosowane do ruchu z prędkością przynajmniej 250 km/h
  • linie zaadaptowane z już istniejących muszą być przystosowane do ruchu z prędkością przynajmniej 200 km/h
  • linie zaadaptowane z istniejących - o specyficznych warunkach topograficznych lub przebiegających przez  tereny miejskie - powinny umożliwiać ruch z prędkością dostosowaną do lokalnych wymagań.

KDP mają za zadanie przede wszystkim obsługiwać duże aglomeracje i stanowić konkurencję dla transportu lotniczego. Obecnie eksploatowanych na świecie jest około 2 215 pociągów HS (głównie SHST - ang.: Super High-Speed Train czyli przekraczające prędkość 250 km/h). Produkcją taboru zajmuje się kilka firm na świecie. Do czołówki eksploatującej pociągi osiągające 350 km/h i więcej należą: Alstom (Francja), Bombardier (Kanada) i Kawasaki (Japonia).

Pionierskie rozwiązanie KDP w Japonii
Japonia była światowym pionierem w budowie linii kolei dużych prędkości. Już w roku 1956 wykonano tam studium linii Tokio - Osaka, mierzącej 515 km długości, o prędkości maksymalnej 300 km/h. Rozpoczęcie budowy nastąpiło w 1959 roku, a jej zakończenie już w roku 1964. Spowodowane to było chęcią podniesienia jakości transportu przed olimpiadą w Tokio. Nowopowstającą sieć nazwano "Shinkansen", co oznaczało "nową główną linię". Dzisiaj na terenie Japonii istnieje już około 2 000 km tras Shinkansen. Japończycy jako pierwsi udostępniali linie KDP (Tokaido: Tokio - Osaka zbudowana w 1964 roku) dla trzech kategorii pociągów:

  • Nozomi - najszybszy pociąg na tej trasie, posiadający najmniej stacji (tylko główne), jeżdżący z prędkością 300 km/h i pokonujący ten dystans w 2 h 26 min
  • Hikari - z ograniczoną liczbą przystanków, wolniejszy od Nozomi, ale szybszy niż Kodama
  • Kodama - zatrzymujący się na wszystkich stacjach, najwolniejszy.

Wszystkie trzy typy połączeń obsługuje identyczny tabor. Pociąg Kodama posiada częstotliwość na poziomie 1 pociąg / 1h. Na trasie liczy 15 stacji pośrednich, ze średnimi odległościami między stacjami rzędu 32 km. Pociąg ten wyprzedzany jest średnio 11 - 12 razy przez Hikari i Nozomi, a trasę długości 515 km pokonuje w 4 godziny.

Kolejnymi, otwartymi w Japonii trasami, były: linia "Sanyo" - łącząca Osakę z Okoyamą, otwarta w 1972 roku, a w 1975 roku przedłużona o kolejne 393 km aż do Fukuoki oraz linia Omiya - Morioka, otwarta w 1982 roku. Po otwarciu tych pierwszych połączeń sieć Shinkansen podlegała dalszemu rozwojowi. Obecnie, głównym celem Japończyków jest zwiększanie prędkości istniejących już linii. Planowane jest, aby w roku 2011 prędkość części z nich wynosiła już 330 km/h, zaś w roku 2025 aż 500 km/h. Ma to być możliwe dzięki zastosowaniu pociągów poruszających się na tak zwanych magnetycznych poduszkach.

Sieć Shinkansen charakteryzuje się głównie tym, że jest całkowicie wydzielona od kolei konwencjonalnej. W swej 45-letniej tradycji nie zaistniał żaden wypadek śmiertelny spowodowany przez kolizję lub wykolejenie w tej sieci. Powodem wielkiej dumy Japończyków jest również średnie roczne opóźnienie KDP, liczące niecałe pół minuty (włącznie z trzęsieniami ziemi, tajfunami i opadami śniegu). Jak widać Japończycy ustawili swym następcom poprzeczkę bardzo wysoko.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2010.

Ceny wynajmu powierzchni magazynowych w Polsce

Niniejszy artykuł stanowi kontynuację wcześniejszego artykułu Autorów, który poświęcony został trzem potencjalnym formom organizacji magazynowania, to jest magazynowaniu we własnym zakresie i związanym z tym kosztom oraz magazynowaniu zewnętrznemu/obcemu w dwu wariantach: wynajmu powierzchni magazynowych oraz zakupu usług obsługi magazynowej jednostek ładunkowych. Obecnie rozwinięto wątek magazynowania obcego w układzie wynajmu powierzchni magazynowych (w tym całych obiektów lub ich części).

Public Relations w branży logistycznej - PR zewnętrzny

Gdy zaczniemy zastanawiać się nad tym, kto przekazuje nam informację, w jaki sposób i jakimi narzędziami, dojdziemy do wniosku, że właściwie wierzymy w to co "nam mówią" - nie jesteśmy w stanie zweryfikować wielu informacji, w większości w ogóle nie zastanawiamy się, kto i po co opowiada nam o świecie.
Ogromny postęp technologiczny, cywilizacyjny, wysoka konkurencja przedsiębiorstw, informacja na wyciągnięcie ręki - to idealny wręcz klimat dla rozwoju Public Relations.
Działania Public Relations można podzielić na działania skierowane na zewnątrz organizacji/firmy oraz do wewnątrz. W artykule poruszymy zagadnienia komunikacji zewnętrznej, które mają za zadanie podnieść reputację firmy w oczach mediów i klientów.

Źródła władzy gospodarczej w łańcuchach dostaw - wyniki badań

Do zweryfikowania wyników badań ankietowych związanych z ustaleniem różnych form władzy gospodarczej w łańcuchach dostaw zastosowano analizę czynnikową. Celem analizy czynnikowej jest sprowadzenie informacji zawartych w wielu zmiennych do niedużej liczby zastępujących je czynników. Analiza czynnikowa ma dwa główne zastosowania:

Bezpłatne testowanie oprogramowania dla transportu

W Internecie pojawiła się możliwość darmowej nauki obsługi oprogramowania do zarządzania transportem drogowym map&guide Professional 2010. Przedstawiciel map&guide w Polsce, bydgoska firma Autosoftware, uruchomiła również bezpłatną usługę konsultingową dla małych przewoźników, polegającą na przygotowywaniu kalkulacji tras i opłat w oparciu o systemy informatyczne. Usługa skierowana jest głównie do jedno lub dwuosobowych firm transportowych, w których właściciel niekiedy jest również kierowcą i z uwagi na brak czasu nie zawsze może kalkulować zaproponowane mu parametry frachtu.

Rozwój logistyki i logistycznych łańcuchów dostaw oraz ich wpływ na systemy zarządzania portami morskimi - cz. 2


Oczywistym jest, że nie tylko sam system czy model zarządzania, ale również szereg innych czynników determinuje zdolność dostosowania się portów morskich, jako tradycyjnych ogniw łańcuchów transportowych w relacjach lądowo - morskich do roli sprawnych i efektywnych ogniw w układzie globalnych morskich łańcuchów dostaw, zarządzanych skutecznie przez jednego, zewnętrznego względem nich operatora.

  • Kategoria: Edukacja

Informatyzacja i wdrożenie platform wspomagających zarządzanie logistyką transportową kołem ratunkowym dla wielu firm

Niezakłócony przepływ informacji jest podstawą skutecznego funkcjonowania łańcucha dostaw. Jednym ze sposobów na sprawną komunikację w przedsiębiorstwie jest implementacja rozwiązań informatycznych. Coraz więcej firm dostrzega korzyści płynące z komputerowo wspomaganego zarządzania transportem. Takie rozwiązania oferuje na przykład firma TRANSPOREON, dostawca systemu, na którego implementację zdecydowały się między innymi firmy RR Donnelley (jedna z największych drukarni w Europie, posiadająca swoje zakłady także w Polsce) oraz Whirlpool (jeden z wiodących dostawców sprzętu AGD na świecie). Działanie systemu opiera się na stałej wymianie informacji pomiędzy przedsiębiorcą a grupą przewoźników.
 
Praktyczne przyczyny wdrożenia platformy logistycznej
 
Fabio Legnani, menedżer ds. za rządzania łańcuchami dostaw i dyrektor operacyjny w Whirlpool pamięta dobrze, że w 2005 roku planowanie transportów odbywało się losowo przez telefon, faks czy drogą mailową. Dodatkowo dochodziło do przeciążeń przy za ładunku i rozładunku ciężarówek w godzinach szczytu, szczególnie pod koniec miesiąca, co z kolei wymagało dużych na kładów finansowych i pracy. Taki system utrudniał analizę danych, w tym również analizę wydajności pracy przewoźników. Ponadto niełatwe było wprowadzenie przejrzystego planowania transportów, wolnej od błędów dyspozycji zleceń i zarządzania oknami czasowymi przy rozładunkach i załadunkach. Pojawiła się potrzeba ustrukturyzowania łańcucha dostaw przy pomocy odpowiedniego systemu, który z jednej strony zapewniłby transparentne rozplanowanie transportów, a z drugiej zmieniłby tradycyjne podejście do rynku transportowego, znacznie obniżając przy tym koszty oraz czas pracy. O wdrożeniu systemu informatycznego w RR Donnelley zadecydowały te same wyzwania i problemy, które są udziałem wielu firm w Polsce. Dywersyfikacja portfela produktowego powoduje, że zarządzanie dystrybucją wymaga dużych na kładów pracy. Konieczne jest uwzględnienie wielu parametrów, charakteryzujących zróżnicowane produkty. Duża ilość danych tworzy potężny szum informacyjny. Dotychczas stosowane metody, to jest komunikacja przy wykorzystaniu faksu, telefonu, bądź poczty elektronicznej, stały się niewystarczające do zapewnienia szybkiego i efektywnego przepływu materiałów, a wszelkie zatory powodowały chaos i generowały dodatkowe koszty.
 
Wdrożenie
 
Platforma logistyczna firmy TRANSPOREON służy integracji pracy załadowcy, przewoźnika i odbiorcy. Firma załadunkowa, która zdecyduje się na jej implementację, w pierwszej kolejności odpowiedzialna jest za skompletowanie stałej, zamkniętej i sprawdzonej grupy przewoźników i spedycji, z którymi będzie współpracować w ramach platformy. Metoda, jaką firma skompletuje bazę przewoźników i spedycji jest dowolna i zależy wy łącznie od jej indywidualnych preferencji. Do poprawnego działania systemu niezbędne jest również zaplecze techniczne w postaci komputera klasy PC oraz dostępu do Internetu. Instalacja oprogramowania w przedsiębiorstwie była standardową czynnością. Przed rozpoczęciem użytkowania systemu, osoby odpowiedzialne za zarządzanie logistyką uczestniczyły w krótkim szkoleniu. Kluczowe działanie - czyli przydzielanie zleceń transportowych firmom znajdującym się w bazie - jest realizowane za pomocą modułów best carrier i no touch. Ten ostatni stanowi często podstawę zarządzania zleceniami w firmie załadunkowej. Przydziela on bowiem zlecenia automatycznie na podstawie wcześniej określonych kryteriów. Oznacza to, iż w przypadku realizacji powtarzalnych zleceń możliwa jest całkowita eliminacja udziału dyspozytora w całym procesie. Do firm transportowych i spedycji kierowane jest zapytanie, zawierające pełne informacje o parametrach towaru, terminie odbioru i dostarczenia oraz ustalonej cenie. Firmy znajdujące się w bazie mogą potwierdzić przyjęcie zlecenia. W przypadku, gdy swoje oferty zgłosi więcej niż jedno przedsiębiorstwo, decyduje kolejność zgłoszeń. Moduł best carrier jest stosowany do realizacji zleceń niestandardowych i jednorazowych, które wymagają szczególnej uwagi dyspozytora. W tej sytuacji ma on możliwość manualnego wyboru przewoźnika dla każdego transportu.
 
 
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2010.
 

Elektroniczne systemy wspomagające procesy transportowe w przewozach kolejowych

Systemów informatycznych oraz rozwiązań wspomaganych przez elektronikę w nowoczesnych procesach logistycznych jest bardzo dużo i występują one coraz liczniej również w przewozach kolejowych. Stosowane są one zarówno w systemach zabezpieczenia i sterowania ruchem pociągów, jak i w nowoczesnym taborze trakcyjnym, w diagnostyce stanu technicznego taboru i infrastruktury, w organizacji i przygotowaniu procesów transportowych lub wspomagających na przykład pracę dyspozytorów przewozów, budowanie rozkładów jazdy pociągów czy też śledzenie przesyłek towarowych. W transporcie, jako ogniwie systemów logistycznych, przepływ informacji jest równie ważny co sam proces transportowy.

Wykorzystanie funduszy unijnych w branży transportowej w Polsce

Dostępne fundusze unijne na inwestycje w branży transportowej
W związku z długoletnimi zaniedbaniami w rozwoju potencjału transportowego w Polsce nadrobienie nagromadzonych zaległości inwestycyjnych, jedynie z krajowych środków budżetowych, stanowi znaczny problem. Szczególnie niski udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę miał miejsce w latach 90. W niektórych latach udział ten kształtował się tylko na poziomie 3,5%, podczas gdy w świetle ogólnie przyjętych standardów nie powinien być mniejszy, niż 10%.
Także aktualnie, wydatkowanie z budżetu krajowego odpowiednich środków finansowych na niezbędne inwestycje w transporcie jest praktycznie niemożliwe. Według danych ministerstwa finansów w 2009 roku, deficyt budżetowy państwa - podobnie jak w2008 roku - wyniósł 24-25 mld zł. Jednak faktyczny deficyt w 2009 roku, w związku z wyłączeniem poza budżet części zadłużenia (kredyty Krajowego Funduszu Drogowego, kredyty Funduszu Ubezpieczeń Społecznych) jest nawet trzykrotnie wyższy od oficjalnie prezentowanego przez resort finansów. Poza tym, po raz pierwszy od 2009 roku przepływy środków finansowych między Polską a budżetem unijnym są elementem składowym budżetu Polski.
Problemy ze zrównoważeniem budżetu w tym roku pogłębią się, gdyż przewidywane jest zwiększenie deficytu budżetowego. W tych warunkach skuteczność działań inwestycyjnych w sektorze transportowym w dużym stopniu zależy od wykorzystania funduszy unijnych. Do momentu włączenia w struktury Unii Europejskiej Polska miała możliwość korzystania z bezzwrotnej pomocy finansowej przyznawanej w ramach programu PHARE, ISPA i SAPARD. Programy te odegrały ważną rolę w procesie finansowania inwestycji transportowych. Łącznie w latach 1991 - 2003 na potrzeby transportu Polska pozyskała z przedakcesyjnych funduszy pomocowych (PHARE i ISPA) kwotę 1,9 mld euro.
Instrumenty te stanowiły istotny czynnik mobilizujący sektor publiczny do szerszego angażowania się zwłaszcza w rozwój infrastruktury transportu. Jednak przede wszystkim możliwość korzystania z instrumentów finansowych polityki przedakcesyjnej Unii Europejskiej miała w tym okresie istotne znaczenie dla przygotowania krajów kandydujących do korzystania z właściwych instrumentów polityki strukturalnej UE.

Strony internetowe