Nowe rozporządzenia dotyczące transportu drogowego, a zwłaszcza wykonywania zawodu przewoźnika zmieniły rzeczywistość, jeśli chodzi o rynek usług przewozowych nie tylko w Polsce. Wprowadzone zmiany mają na celu podniesienie poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, umożliwienie konkurowania pomiędzy firmami opartego na uczciwych zasadach oraz poprawę świadczonych usług. Najistotniejsze kwestie dotyczą m.in. rodzaju uprawnień wymaganych od przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy, wprowadzenia osoby zarządzającej transportem, konieczności legitymowania się dobrą reputacją, posiadania siedziby i bazy eksploatacyjnej.

W ostatnich latach w polskim rolnictwie zaszły pewne zmiany, od kilku lat Polska jest w Unii Europejskiej, a co się z tym wiąże musi dostosować swoje gospodarstwa do warunków obowiązujących w Unii Europejskiej. Aby ten cel osiągnąć nieuniknione jest podniesienie odpowiednich nakładów zarówno materiałowych oraz technicznych środków produkcji. Nakłady takie są jednym z głównych składników procesu produkcyjnego.

Transport zwierząt rzeźnych jest jednym z najtrudniejszych problemów związanych z ochroną praw zwierząt wykorzystywanych przez człowieka do celów gospodarczych [7, 8, 9]. Pomimo wielokrotnych prób rozwiązania, przewóz zwierząt nadal jest przedmiotem szerokiej debaty publicznej i ostrej krytyki ze strony organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną praw zwierząt. Stanowi również przedmiot zainteresowania konsumentów produktów pochodzenia zwierzęcego. W Unii Europejskiej dla celów rzeźnych wykorzystuje się rocznie około 2 miliardy ptaków oraz 300 milionów ssaków dodatkowo przez jej terytorium transportowanych jest ponad 100 milionów zwierząt pochodzących z innych państw. Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami z zakresu dobrostanu [9, 10, 18,20] i postulatami licznych organizacji społecznych ubój zwierząt rzeźnych powinien być przeprowadzony możliwie najbliżej miejsca chowu bez narażania ich na konieczność długotrwałego transportu. Jednak zasada swobodnego przepływ towarów i usług, gwarantowana w ramach unii gospodarczej, obejmuje również zwierzęta, co powoduje, że głównie ze względów ekonomicznych żywe zwierzęta rzeźne są niejednokrotnie transportowane na znaczne odległości między krajami członkowskimi jak również wwożone z krajów spoza UE i wywożone poza jej obręb [11, 17].

W produkcji i dystrybucji żywności następują wyraźne zmiany. Część z nich powodowana jest tendencjami zachodzącymi w całej gospodarce, część jest specyficzna dla gospodarki żywnościowej. Do najważniejszych zmian można zaliczyć globalizację, postępujące różnicowanie się produktów, rosnąca integracja pomiędzy uczestnikami łańcuchów podaży [Boehjle 1999]. Globalizacja powoduje, że miejsca produkcji i konsumpcji coraz bardziej się oddalają. Globalne łańcuchy dostaw, w tym również dostaw żywności są jednak znacznie trudniejsze w zarządzaniu [McCarthy i Atthirawong 2003, Wood i in. 2002].

Gdy globalne rynki zaczynają być zdobywane przez niskokosztowych producentów i wzrasta poziom konkurencji, wskazuje się na dwa kluczowe podejścia, umożliwiające firmom stanie się bardziej konkurencyjnymi - łańcuchy dostaw i klastry regionalne. Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie powiązań między rozwojem klastra a integracją łańcuchów dostaw w obszarze terytorialnym klastra. Określenie charakteru tych powiązań może być pomocne w kształtowaniu działań na rzecz rozwoju klastra, z uwzględnieniem roli procesów integracyjnych w łańcuchach dostaw. Przedstawione w pracy rozważania są oparte na krytycznym przeglądzie literatury przedmiotu oraz analizie przypadku inicjatywy klastrowej Doliny Ekologicznej Żywności.