Stosowanie syntetycznych wskaźników wspierających podejmowanie decyzji na wszystkich poziomach zarządzania (strategicznego, taktycznego oraz operacyjnego) staje się powszechne. Najczęściej stosowanym operatorem w procesie konstruowaniu syntetycznych wskaźników jest operator addytywny [2, 6]. Jego stosowanie jest jednak uwarunkowane założeniem niezależności składowych wskaźników podrzędnych, traktowanych jako zmienne losowe. Aby właściwie ocenić bezpieczeństwo, efektywność, jakość i niezawodność w transporcie konieczne jest uwzględnienie komplementarności poprzez wprowadzenie operatorów mnożenia i dzielenia wskaźników podrzędnych.

Postęp techniki oraz intensywna eksploatacja zasobów energetycznych Ziemi, wpłynęły na niespotykany dotychczas rozwój środków transportu indywidualnego. Klasyczny współczesny pojazd samochodowy zasilany paliwem kopalnym na bazie ropy naftowej do przewozu 4 - 5 osób (lub towarów o porównywalnej masie), wymaga zaangażowania ok. 1000 - 1500 kg materiałów stanowiących jego masę własną. Do efektywnej eksploatacji pojazd taki wymaga utwardzonej nawierzchni o szerokości 3 - 5 razy większej od szerokości pojazdu. Wiąże się to z trwałym wyłączeniem z możliwości użytkowania bardzo dużych powierzchni ziemi.

W związku z wprowadzeniem od 1 lipca 2011 roku elektronicznego systemu poboru opłat na polskich drogach w postaci Krajowego Systemu Poboru Opłat, istnieje problem racjonalnej realizacji procesu eksploatacji tego systemu ze względu na jego strukturę. System ten cały czas posiada strukturę mieszaną w postaci elektronicznego i manualnego systemu poboru opłat co powoduje trudność w zapewnieniu ciągłości usługi transportowej odpowiedniej jakości obsługi użytkowników tego systemu. Każdy przestój systemu lub jego nieprawidłowe działanie, generuje dodatkowe koszty czasu podróży wraz ze społecznymi kosztami zanieczyszczenia środowiska. W związku z powyższym przedstawiona w pracy i bardziej szczegółowa analiza zagadnienia oceny niezawodności eksploatacyjnej autostradowych systemów poboru opłat stosowanych na polskich drogach wydaje się być celowa z punktu widzenia propozycji zastosowania skutecznych metod poprawy eksploatacji tych systemów.

Wykonywane obecnie analizy i wdrażane w praktyce metody sterowania bądź optymalizacji ruchu w sieciach drogowych dotyczą obszarów w ten lub inny sposób ograniczonych do stosunkowo małych jednostek terytorialnych. Podejście takie wynika z różnorodnych przyczyn, zarówno natury technologicznej, ekonomicznej jak również organizacyjnej. W tych przypadkach, gdzie stosowane rozwiązania technologiczne w ruchu drogowym typu ITS, ATCS dotyczą rozległych terytorialnie obszarów jest to raczej skutkiem skalowania rozwiązań o mniejszym zasięgu, dotychczas istniejących, aniżeli wdrażania nowego podejścia do rozwiązywania problemów, które „rozlewają” się w sieci drogowej.