Materiały inteligentne znajdują obecnie zastosowanie w wielu dziedzinach przemysłu, jednak największy ich rozwój i najwięcej zastosowań można zaobserwować w przemyśle lotniczym i samochodowym. Inżynierskie materiały inteligentne stosuje się w systemach bezpieczeństwa, w wymagających elementach konstrukcyjnych takich jak zawieszenie, silniki i urządzenia elektroniczne. Można je także wykorzystać jako dodatek zmieniający wygląd. Mogą być to stopy z pamięcią kształtu, materiały piezoelektryczne, elektrochromowe, elektroluminescencyjne, elektroreologiczne bądź magnetoreologiczne.

Podczas podejmowania decyzji o modernizacji istniejącego systemu transportowego staje się zasadne poszukiwanie odpowiedzi na pytania: Jaki zakres prac muszę wykonać, aby uzyskać możliwość zaspokojenia moich potrzeb za najniższą cenę? Czy modernizować istniejące urządzenia transportowe, czy też bardziej opłacalna będzie ich wymiana na urządzenia nowszej generacji? Może na wykonanie tej samej pracy wystarczą nie trzy, ale dwie suwnice? W niniejszym artykule przedstawiono możliwości wykorzystania nowoczesnego narzędzia jakim jest pakiet DOSIMIS-3 do symulacji przepływów materiałów dla rzeczywistego obiektu.

W morsko-lądowym łańcuchu transportowym opartym na regularnych sposobach wykonywania przewozów dochodzi do integracji podmiotowo-produkcyjnej zarówno wewnątrz, jak i między jego ogniwami. Integracja w transporcie morskolądowym może objąć swoim zakresem : − usługi transportowe, które są produkowane przez podmioty działające na wyróżnionym rynku transportowym (w sektorze, branży), w ramach ogniwa łańcucha transportowego; pozioma integracja podmiotowo-produkcyjna obejmuje usługi wykazujące duży stopień substytucji asortymentowej, świadczone na zbliżonych przestrzennie rynkach, − usługi transportowe świadczone przez producentów działających na odmiennych produktowo i przestrzennie rynkach transportowych (branżach, sektorach), pomiędzy ogniwami łańcucha transportowego; pionowa (międzybranżowa/ międzysektorowa) integracja podmiotowoprodukcyjna obejmuje usługi wykazujące duży stopień komplementarności, które odpowiednio zorganizowane i skoordynowane składają się na (tworzą) systemy/procesy/łańcuchy transportowe, które w dalszej kolejności mogą stanowić podstawę dla rozwoju logistycznych łańcuchów dostaw, − usługi transportowe, które są produkowane na odmiennych, nie powiązanych ze sobą wertykalnie (pionowo) i horyzontalnie (poziomo) rynkach transportowych; integrację podmiotowoprodukcyjną, która obejmuje niezależne (nie wykazujące zależności substytucji i komplementarności) usługi transportowe określa się mianem integracji konglomeratowej.

Polityka jako sztuka rządzenia państwem jest zajęciem bardzo trudnym i skomplikowanym. Tym bardziej polityka gospodarcza częścią której jest polityka transportowa w obecnej rzeczywistości gospodarczej Polski. Przed współczesną polityka transportową stoją ogromne wyzwania związane z wizją transportu XXI wieku, zarysowane notabene w Białej Księdze z marca 2011 roku. W tym kontekście należałoby stwierdzić, iż polityka transportowa jest procesem dokonywania społecznego wyboru przedsięwzięć z zakresu rozwoju i funkcjonowania transportu z punktu widzenia różnych kryteriów ( na przykład ekologia, czy mobilność), ale i procesów oddziaływania grup interesariuszy zainteresowanych określonymi rozwiązaniami. Jest to zatem gra, w której uczestniczy wielu graczy, i których interesy mogą być wzajemnie sprzeczne. Nie sposób zatem polemizować z tezą, iż o wiele trudniej o taką spójną politykę w zakresie transportu intermodalnego, istotą którego jest wielość ogniw łańcucha transportowego uczestniczących w procesie przewozowym oraz różnorodność interesów przy potrzebie zapewnienia użyteczności tychże ogniw i partnerstwa całego łańcucha w kontekście zaspokojenia wymagań klienta. Dlatego też należy wspierać te inicjatywy, które służą budowaniu wspólnej wizji dla transportu obejmującej integrację rozwiązań transportowych, rozwiązania innowacyjne i umieć w nich znaleźć impulsy dla rozwoju własnych inicjatyw korzystnych z punktu widzenia rozwiązań docelowych.

Charakterystyka ładunków nienormatywnych Ładunki nienormatywne zwane są potocznie ładunkami ponadnormatywnymi lub gabarytami. Kryteriami podziału ładunków ponadnormatywnych są wymiary, ciężar oraz kształt. Wyróżnia się ładunki: ponadgabarytowe zwykłe, specjalne, ciężkie, ciężkie o masie skupionej, ciężkie przestrzenne, długie. Ładunki ponadgabarytowe zwykłe to różnego rodzaju konstrukcje stalowe, niewielkich rozmiarów maszyny i urządzenia przemysłowe, maszyny robocze, niewielkie zbiorniki itp. Ładunki te mają ciężar nieprzekraczający 25 t, a ich wymiary w transporcie kolejowym w nieznacznym stopniu przekraczają skrajnie. Tego typu ładunki można przewozić zwykłymi zestawami pociągów, wyposażonymi w odpowiednie zabezpieczenia i oznakowanie.