Zaloguj się

Kurs na zrównoważoną logistykę

Kurs na zrównoważoną logistykę Fot. Dachser

Dlaczego nie ma alternatywy dla zeroemisyjnego transportu wyjaśnia Andre Kranke, który od 2019 r. kieruje działem Trends and Technology Research, Corporate Research & Development w DACHSER oraz nadzoruje projekt "Ochrona klimatu".

Transport jest obecnie zdominowany przez paliwa kopalne. Czy transformacja logistyki w kierunku zeroemisyjności już się rozpoczęła?

Andre KrankeAndre Kranke: Osiągnięcie neutralności klimatycznej wymaga drastycznych zmian na poziomie globalnym, które obejmą wszystkie sektory gospodarki i rozciągną się także na nasze życie prywatne. I tak ścieżka dla zrównoważonej logistyki została już wytyczona. Kluczowe decyzje dotyczące technologii zostały podjęte, a do ustalenia pozostały już tylko szczegóły. Przygotowany został również harmonogram.

Przejawy tych działań są już widoczne w wielu ustawach i rozporządzeniach w całej Europie, które albo już obowiązują, albo są w fazie przygotowania...

A.K.: Istnieje wiele przepisów, których musimy przestrzegać jako przedstawiciele branży logistycznej, ale trzy regulacje wymagają naszej szczególnej uwagi. Jedną z nich jest znowelizowana dyrektywa Unii Europejskiej o energii odnawialnej 2018/2001, znana również jako RED 2. Określa ona cele dla krajów członkowskich UE dotyczące procentowego udziału energii ze źródeł odnawialnych - wiatrowej, słonecznej lub z biomasy.

Jaki ma to wpływ na branżę transportową?

A.K.: Paliwa kopalne drożeją, o czym możemy się przekonać każdego dnia, tankując nasze samochody. Niemiecka ustawa o handlu uprawnieniami do emisji paliw (BEHG), która weszła w życie 1 stycznia 2021 roku, spowodowała wzrost cen oleju napędowego o około 8 eurocentów brutto za litr. A to dopiero początek. Ten krajowy system handlu uprawnieniami do emisji, który narzuca cenę 25 euro za każdą tonę emisji CO2e, będzie obowiązywać do 2026 roku. Koszty cały czas rosną i osiągną minimum 55 euro za tonę emisji CO2e; co oznacza wzrost cen o więcej niż 8 eurocentów na litrze oleju napędowego. Nawiasem mówiąc, dotyczy to również innych paliw kopalnych - transportowych i grzewczych, takich jak olej opałowy, gaz, LNG czy CNG.

Przepisy te obecnie obowiązują tylko w Niemczech. Czy podobna koncepcja jest planowana w całej Europie?

A.K.: Unia Europejska planuje rozszerzenie handlu emisjami CO2 na sektor transportu w ramach Zielonego Ładu wzorując się na niemieckim BEHG. Chociaż szczegóły nie zostały jeszcze dokładnie określone, przypuszczam, że branża transportowa zostanie obciążona kosztami rzędu od 70 do 100 euro za tonę emisji CO2 od 2025 roku. Jednak podkreślam, że to tylko moje osobiste przypuszczenia.

Jakie jeszcze wyzwania czekają branżę logistyczną?

A.K.: Ważna dyrektywa europejska obowiązuje już od 2019 roku. Określa ona niezwykle jasne cele dla producentów pojazdów użytkowych: znaczne ograniczenie emisji CO2 dla nowych pojazdów do 2025 r., a w szczególności od 2030 r. Jednak sama optymalizacja technologii diesla nie wystarczy, aby osiągnąć 30-procentową redukcję emisji CO2 w porównaniu z nowoczesnym samochodem ciężarowym Euro 6 z 2019 roku. Dlatego producenci samochodów ciężarowych koncentrują się na pojazdach o zerowej emisji spalin, która w dyrektywie UE jest jasno zdefiniowana jako absolutny brak emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza z układu wydechowego pojazdu.

To fascynujący temat. Na początku mówił Pan o trzech regulacjach prawnych, które są dyrektywami o dużym znaczeniu dla branży logistycznej; jaka jest ta trzecia?

A.K.: Parlament UE, Rada Ministrów i Komisja UE osiągnęły ostatnio porozumienie w sprawie przyszłej znowelizowanej dyrektywy o eurowiniecie, czyli kwestii, która jest szczególnie istotna dla branży logistycznej jako czynnik kosztowy. Dyrektywa w zasadzie ustanowi ramy dla wszystkich systemów opłat drogowych dla ciężarówek w całej UE i określi, w jaki sposób można nakładać tego typu opłaty i jak wysokie mogą one być. System ten będzie prawdopodobnie stosowany w Niemczech od 2023 roku i będzie obejmować pięć nowych kategorii emisji CO2, oprócz dotychczasowych od Euro 0 do Euro 6. Będą one odgrywać kluczową rolę w przyszłości. Według moich obliczeń różnica w opłatach drogowych pomiędzy ciężarówką spełniającą normę Euro 6, a porównywalną ciężarówką o zerowej emisji może wynosić od 8 do 15 centów za kilometr dla 40-tonowego pojazdu, oprócz standardowych opłat za przejazdy. W rezultacie rosnące korzyści kosztowe związane z samochodami ciężarowymi o zerowej emisji spalin będą dodatkowym bodźcem do rozwoju i wprowadzania na rynek tych pojazdów najpóźniej od połowy bieżącego dziesięciolecia.

Źródło: Dachser

Ostatnio zmieniany w środa, 08 grudzień 2021 13:53
Zaloguj się by skomentować
Strony internetowe