AKTUALNOŚCI: raporty i analizy

Transport wodny śródlądowy generuje najniższe spośród wszystkich gałęzi transportu jednostkowe koszty zewnętrzne, a co za tym idzie: zwiększając jego wykorzystanie, w znacznym stopniu można rozwiązać istniejące problemy sektora transportowego. Na terenie Unii Europejskiej (tzw. Starej Piętnastki), wykorzystanie transportu śródlądowego w jednostce pracy transportowej stanowi około 6%, w Polsce jest to zaledwie 0,4%. Polskie rzeki dają możliwości większego ich wykorzystania bez wielkich nakładów finansowych, a Unia Europejska wręcz narzuca podjęcie działań w tym kierunku.

Transport wodny śródlądowy polega na przewozie towarów za pomocą taboru żeglugi śródlądowej. Żegluga taka znalazła zastosowanie w przewozie ładunków ponadnormatywnych, szczególnie tam gdzie transport samochodowy, czy kolejowy jest utrudniony czy wręcz niemożliwy.

Śródlądowe drogi wodne nadal stanowią mało wykorzystany element sieci transportowej Polski. W aspekcie przestrzennym (geograficznym) postrzega się je jedynie w kontekście dwóch głównych arterii jakimi są Wisła i Odra, nie biorąc praktycznie pod uwagę pozostałych. Polityka transportowa Unii Europejskiej wymuszająca korelację przebiegu i drożności śródlądowych dróg wodnych w odniesieniu do koncepcji korytarzy transportowych, sprzyja powiązaniu ich z przedsięwzięciami realizowanymi we wszystkich fazach reagowania kryzysowego.

W referacie zostały ukazane przyczyny spadku śródlądowego transportu wodnego w Polsce w okresie 1965-2002, które do tej pory nie zostały rozwiązane. Na Zachodzie Europy śródlądowy transport wodny postrzegany jest ze względu na niskie koszty, ochronę środowiska oraz rozwinięty system kanałów, jako atrakcyjny przewóz ładunków masowych, kontenerowych i drobnicowych. Na tle Europy Polska stanowi białą plamę na mapie, stąd potrzeba inwestycji w porty rzeczne, jako multimodalne centra logistyczne służące na rzecz zintegrowanych systemów logistycznych, gdzie występuje węzeł transportu -morskiego, śródlądowego, kolejowego i samochodowego.

W niniejszym artykule przedstawiono koncepcję nowej generacji floty dostosowanej do obecnych i przewidywanych w przyszłości warunków nawigacyjnych na ODW. Podane zostały wymiary główne barek pchanych, motorowych i pchacza trasowego. W przypadku pchacza określono podstawowe parametry układu napędowego. Nowa flota może współistnieć z obecnie eksploatowaną. Podane zostały koszty transportu z wykorzystaniem nowej floty. Koszty te porównano z kosztami floty obecnie eksploatowanej. Analiza została przeprowadzona dla relacji porty Gliwice/Kędzierzyn Koźle - elektrownia Opole i elektrociepłownia Wrocław.

We współczesnym świecie transport towarów ma ogromne znaczenie dla efektywnego funkcjonowania gospodarki. O tym, czy żegluga śródlądowa pojawia się w podaży na rynku usług transportowych, decyduje istnienie systemu dróg wodnych, pozostałe czynniki pełnią jedynie rolę stymulującą lub ograniczającą dla systemu transportowego. Duże uzależnienie istnienia dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi podstawowe ograniczenie możliwości elastycznego dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb rynku przewozowego.

Transport śródlądowy jest obok transportu drogowego i kolejowego jednym z systemów transportowych, który odgrywa istotną rolę w realizacji zadań transportowych kraju i regionu. Z uwagi na swoje znane powszechnie zalety, transport śródlądowy jest preferowany w strategiach rozwoju transportu. Dotyczy to szczególnie państw UE. Przykładem tego jest Biała Księga, a także późniejsze dokumenty UE (NAIADES - Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe).

W polityce transportowej UE, transport śródlądowy traktowany jest jako równorzędny w stosunku do innych systemów transportowych. Z uwagi na swoje proekologiczne cechy zalicza się go do systemu, który powinien odgrywać znaczącą rolę w rozwoju transportu zrównoważonego. Zasadnicze cechy transportu śródlądowego to niskie zapotrzebowanie energii na jednostkę pracy transportowej, a co z tym związane - niskie koszty zewnętrzne.