Natura wyposażyła człowieka w unikatowe cechy, które współczesna technika coraz częściej wykorzystuje jako identyfikatory tożsamości. Identyfikacja biometryczna to obecnie jedna z najszybciej rozwijających się technologii automatycznej identyfikacji w aplikacjach kontroli dostępu.
Czym jest współkonkurencja?
Konkurencyjność przedsiębiorstwa "... jest mechanizmem wiodącym do ciągłego poprawiania sytuacji klientów". Przedsiębiorstwo musi być przygotowane do przedstawiania oferty korzystniejszej od innych pod względem ceny, jakości lub charakterystyk wpływających na decyzje zawarcia transakcji. W znaczeniu potocznym konkurencja to rywalizacja bądź współzawodnictwo między dwoma (lub większą liczbą) bardziej lub mniej dorównującymi sobie rywalami. Konkurencyjność jako cecha egzogeniczna jest ściśle powiązana z innowacyjnością przedsiębiorstwa, immanentnie uzależnioną od uwarunkowań endogenicznych jego funkcjonowania.
Współczesne tendencje w przemyśle paszowym, wynikające ze zmieniających się wymagań odbiorców, wpłynęły na przemiany w procesie produkcji i składowania komponentów paszowych.
1. Wprowadzenie.
W okresie ogólnie panującej w kraju i na świecie nadprodukcji żywności, efektywność działalności przedsiębiorstw należących do sektora rolno-spożywczego, można poprawić przede wszystkim w wyniku redukcji kosztów wytwarzania. W przedsiębiorstwach tego sektora, z uwagi na specyfikę surowców i produktów w nich wytwarzanych (są zaliczane do tzw. dóbr szybkorotujących o ograniczonej trwałości), dużego znaczenia nabiera kwestia organizacji przepływu strumieni rzeczowych oraz trafnych decyzji sterujących tymi przepływami. W naszym kraju do tej pory, we wdrażaniu zasad logistyki zdecydowanie dominują przedsiębiorstwa przemysłowe, w przeciwieństwie do przedsiębiorstw działających w sektorze gospodarki rolno-żywnościowej, gdzie w zależności od rodzaju branży kwestia ta jest jeszcze czasami w sferze projektów, lub wcale nie podnoszona. Dotyczy to w szczególności dużych wielkoobszarowych przedsiębiorstw rolnych, które jak już kiedyś stwierdzono, są przedsiębiorstwami transportowymi "wbrew swojej woli". Nieco lepiej sytuacja ta przedstawia się w przedsiębiorstwach zajmujących się przetwórstwem żywności. W miarę wdrażania zasad gospodarki rynkowej, w kadrze kierowniczej tych przedsiębiorstw szybko wzrasta świadomość, że procesy przepływu strumieni surowców i produktów w obrębie przedsiębiorstwa stanowią tylko część łańcucha logistycznego mającego swój początek u wytwórcy surowców, a koniec u odbiorcy (konsumenta) finalnego produktu. Zatem efekt finalny przedsiębiorstwa będzie w dużej mierze zależał od sprawnie funkcjonującego całego łańcucha logistycznego określonych produktów. Świadomość ta nakazuje ścisłą współpracę z dostawcami i odbiorcami.
W niniejszym artykule zaprezentowano funkcjonowanie modelu łańcucha logistycznego, który wdrożono w przedsiębiorstwie zajmującym się skupem (w części również produkcją), przetwórstwem i dystrybucją specyficznego towaru, jakim jest mięso indycze.
Uprzywilejowany przedsiębiorca czyli AEO w łańcuchach dostaw - cz. 2
Przepływ towarów - ograniczenia i korzyści AEO
Globalna gospodarka daje każdemu przedsiębiorcy możliwości, których trudno nie doceniać. W Unii Europejskiej wzrastająca liczba przesyłanych przez granice wewnętrzne i zewnętrzne towarów nie pozostała niezauważona przez celników. Władze celne poszczególnych krajów musiały stanąć przed dylematem, w jaki sposób nie utrudniać coraz większego handlu i jednocześnie zapewnić bezpieczeństwo przepływu dóbr przez granice. W szczególności bezpieczeństwo z racji wzrostu zagrożenia terrorystycznego stało się priorytetem władz UE. Te dwa sprzeczne zagadnienia - potrzeba ułatwień oraz zapewnienie bezpieczeństwa pogodzono w jednym mechanizmie - instytucji "upoważnionego przedsiębiorcy" (ang. Authorised Economic Operator - AEO). Prawo UE (rozporządzenie Komisji Europejskiej (WE) nr 1875/2006 z 18 grudnia 2006 roku (Dz.Urz. WE L 360)) określa mianem AEO każdego uczestnika łańcucha dostaw, który spełnił określone warunki. Warunki te to nic innego, jak szereg kryteriów, które przedsiębiorca musi spełnić, i które przed przyznaniem tytułu AEO będą skrupulatnie weryfikowane przez służby celne. Po spełnieniu tych kryteriów służby celne UE będą miały pewność, iż przedsiębiorca AEO jest wiarygodnym partnerem i potrafi dbać o bezpieczeństwo łańcucha dostaw. Przełoży się to na uwzględnienie przez służby celne tej wiarygodności w niższych ocenach ryzyka, realizowanej przez celników. Niższe ryzyko przekłada się bezpośrednio na mniejsze zainteresowanie służb celnych. Od 1 stycznia 2008 roku o status AEO mogą ubiegać się również firmy mające swoją siedzibę na terenie naszego kraju. Co można dzięki otrzymaniu takiego statusu zyskać? Podsumowując wiele korzyści, wskazanych w rozporządzeniach można przyjąć, iż przede wszystkim czas, który w operacjach logistycznych jest najbardziej cenny, jest najważniejszą z nich. Przedsiębiorca może liczyć na następujące ułatwienia ze strony służb celnych:
Gospodarka rynkowa oraz przystąpienie Polski do Unii Europejskiej są to jedne z wielu istotnych czynników mających wpływ na decyzje, dotyczące otwarcia kolejowego rynku usług transportowych w naszym kraju. Zgodnie z postanowieniami art. 43 ustawy o transporcie kolejowym, działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy, albo na udostępnianiu pojazdów trakcyjnych, podlega licencjonowaniu.
Przez wiele lat podstawową barierą przyspieszenia tempa rozwoju i modernizacji sieci dróg był niedobór środków finansowych, przeznaczanych na ten newralgiczny element infrastruktury gospodarczej. Jednak sytuacja w tym zakresie uległa radykalnej zmianie. Już w 2006 roku pojawił się problem "przerobienia" przez firmy drogowe postawionych do ich dyspozycji przez administrację drogową środków pieniężnych. Wtedy okazało się, że nasze firmy drogowe są zupełnie nieprzygotowane do tak dynamicznego wzrostu nakładów finansowych na drogownictwo. Najtrudniejszą do pokonania barierą przy realizacji zakontraktowanych zadań okazał się zwłaszcza niedobór podstawowych materiałów drogowych, jak kruszywa (bazaltowe, dolomitowe, wapienne itd.), piaski i żwiry, a w nieco mniejszym stopniu również asfalty drogowe. Nie byłoby sprawy, gdyby miała ona charakter krótkotrwały, a ściślej mówiąc - gdyby w gospodarce istniały skuteczne mechanizmy zapewniające w krótkim czasie dostosowanie produkcji (podaży) materiałów drogowych do szybko rosnących potrzeb. Z moich osobistych doświadczeń i obserwacji, związanych zarówno pracą w administracji drogowej (poprzednio) jak i w sferze wykonawstwa (obecnie) wynika jednak, że brak jest racjonalnych podstaw do przyjęcia takiego założenia, zwłaszcza, jeżeli weźmiemy pod uwagę ogromną skalę potrzeb w zakresie budowy autostrad, dróg i mostów, wynikającą choćby z organizacji EURO 2012 (dla budownictwa drogowego jest to bardzo krótki okres czasu). Dlatego kwestia ta wymaga wszechstronnej analizy, która powinna być prowadzona nie tylko na szczeblu przedsiębiorstw wykonawczych, ale i ze znacznie szerszej perspektywy, gdyż wszelkie opóźnienia i zakłócenia w budownictwie drogowym przynoszą gospodarce narodowej jako całości ogromne - wymierne i niewymierne - straty.
Referat został zaprezentowany na Polskim Kongresie Logistycznym "Logistics 2004 - Sieci logistyczne na zintegrowanym rynku europejskim". Poznań 19-21 maja 2004 r.