Europejska wartość dodana korytarzy transportowych sieci bazowej UE - podstawowe wyzwania badawcze
- Andrzej S. Grzelakowski
- Kategoria: Transport i spedycja
Korytarze transportowe sieci bazowej UE powinny wygenerować tak zwaną europejską wartość dodaną, która została w sposób bardzo ogólnikowy określona w art. 3 pkt. c Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. W dokumencie tym określono ją, jako: "… wartość projektu, który - oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego - prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych albo przepływów transportowych między państwami członkowskimi, co można wykazać posługując się poprawą wydajności, zrównoważonego charakteru, konkurencyjności lub spójności, zgodnie z celami określonymi w art. 4" tegoż rozporządzenia. Ta kategoria ekonomiczna, opisana w tym akcie prawnym w swym wymiarze transportowo-logistycznym bardzo syntetycznie, ma jednak istotne znaczenie zarówno na etapie budowy nowego układu korytarzy TEN-T, jak również ich eksploatacji.
Celem artykułu jest wskazanie środowiskom naukowym potrzeby uwzględnienia tej kategorii w swej działalności naukowo-badawczej prowadzonej w zakresie transportu i logistyki, a środowiskom decyzyjnym oraz przedstawicielom praktyki gospodarczej - sektora TSL - konieczności posługiwania się nią przy podejmowaniu racjonalnych decyzji tak krótko, jak też średnio i długookresowych. Uświadomienie rangi i znaczenia tej kategorii wymaga więc zainspirowania naukowej dyskusji i równolegle do niej badań, koncentrujących się na poznaniu mechanizmu tworzenia i podziału wartości dodanej, generowanej w ramach europejskich korytarzy sieci bazowej TEN-T oraz analizie i ocenie procesów rynkowych determinujących rozkład tej wartości. Rozkład ten obejmować musi trzy podstawowe wymiary, to jest:
1) przestrzenny,
2) sieciowy,
3) funkcjonalny, czyli typowo transportowo-logistyczny.
Realizację tak ustalonego celu naukowego, powinny wspierać cele szczegółowe. Do grupy tych celów należy zaliczyć:
1. Potrzebę zdefiniowania i jednoznacznego precyzyjnego określenia europejskiej wartości dodanej jako kategorii ekonomicznej oraz finansowej,
2. Konieczność opracowania metody pomiaru europejskiej wartości dodanej oraz poznania (przy wykorzystaniu formuły łańcucha wartości) mechanizmu jej generowania i transferu w układzie poszczególnych ogniw korytarza transportowego sieci bazowej TEN-T, jak również ustalenia form i sposobów jej przejmowania przez uczestników logistycznych łańcuchów dostaw rozpiętych w układzie tej sieci,
3. Potrzebę dokonania oceny mechanizmów funkcjonowania rynków transportowych w krajach UE - tak usług sieciowych, jak i przewozowych oraz wybranych instrumentów polityki transportowej w aspekcie oceny ich wpływu na te rynki po utworzeniu korytarzy europejskich sieci bazowej.
Cele szczegółowe, które mogą byċ wyznaczane odrębnie dla układu wybranych korytarzy TEN-T, pozwalają ostatecznie sformułować hipotezy badawcze. Do grupy najistotniejszych hipotez, postrzeganych z perspektywy budowy korytarzy sieci bazowej TEN-T i ich znaczenia dla Polski należą:
1) Korytarze sieci bazowej TEN-T wygenerują nowy wymiar przestrzeni transportowej i logistycznej, czego skutkiem będzie jakościowo nowy układ rynków transportowych,
2) Generując wartość dodaną w wymiarze europejskim, która w części powstawać będzie na skutek przesuwania wartości tworzonej przez dotychczas istniejące układy sieciowe, korytarze transeuropejskie - konkurując wzajemnie - przejmować będą od siebie wytworzoną wartość dodaną i transferować ją poprzez mechanizm rynków transportowych - tak sieciowych, jak i przewozowych do użytkowników tych korytarzy,
3) Określenie mechanizmu tworzenia wartości oraz sposobu jej transferu w łańcuchu wartości, w ramach każdego korytarza sieci bazowej TEN-T, daje realną podstawę metodologiczną do zbudowania modelu, za pomocą którego analizować można mechanizm tworzenia i przepływu wartości dodanej w korytarzu, jak też celowego i skutecznego oddziaływania na te procesy i sterowania nimi za pomocą instrumentów rynkowych.
Ustalając metody badań niezbędne do realizacji przyjętego celu głównego i celów szczegółowych oraz weryfikacji sformułowanych hipotez, należy dokonać oceny możliwości adaptacji znanych modeli makro- i mikroekonomicznych służących do badania efektywności realizacji projektów infrastrukturalnych i budowy planów mobilności, takich jak: analiza kosztów - korzyści (CBA) oraz RAEM, Trans-Tools, LMS, ASTRA, SASI, NEAC, REMI, Mobilec, VACLAV, World Container Model i CGEurope, czy RHOMOLO. Modele te w tym wypadku muszą być wsparte wykorzystaniem szeregu technik badawczych. Zaliczyć można do nich - w odniesieniu do takiego przedsięwzięcia - takie techniki i narzędzia badawcze, jak: badania dokumentów, konstrukcji logicznej opartej na podejściu analitycznym, techniki pomiaru jakości i wartości, zespół metod statystycznych, metodę indywidualnych przypadków oraz ankietowanie i wywiad. Podkreślić należy również, iż jak dotychczas, brak jest literatury naukowej tak polskiej, jak i zagranicznej, odnoszącej się bezpośrednio do omawianej problematyki badań, a istniejące źródła dotyczące pośrednio tylko tego zakresu zagadnień są nieliczne i mają głównie charakter przyczynkarski.
Artykuł zawiera 21600 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka