Europejski przemysł logistyczny jest głównym sektorem gospodarki, reprezentującym 13,3% PKB. Ilość towarów przemieszczanych w obrębie krajów EU-25 znacząco wzrasta, co częściowo związane jest z ogólnym wzrostem PKB, jak również z takimi trendami logistycznymi, jak wzrost znaczenia produkcji relokowanej do tańszych krajów oraz centralizacją pomieszczeń magazynowych, co skutkuje koniecznością pokonania większych odległości pomiędzy halą produkcyjną a klientem końcowym. Udział transportu kolejowego w rynku maleje - ze względu na jego niską elastyczność i brak konkurencyjności - na rzecz stopniowego wzrostu transportu drogowego. Pomimo to, produktywność transportu drogowego spada, co częściowo związane jest z dużym zatłoczeniem na drogach i w efekcie opóźnieniami w dostawach, jak również z wyższymi kosztami operacyjnymi, wynikającymi z przepisów dotyczących limitu czasu pracy kierowców oraz brakiem odpowiednich kierowców. Transport drogowy jest także silnie związany z ropą naftową (73% zużycia ropy naftowej w Europie przypada na transport), która w ostatnim okresie charakteryzuje się nagłymi wahaniami cen, co z kolei skutkuje nieprzewidywalnymi kosztami paliwa. Transport drogowy ma również znaczący wpływ na środowisko naturalne, odpowiadając za około 6% całkowitej emisji CO₂ w Europie. Również inne zewnętrzne determinanty transportu drogowego, jak hałas, wypadki, zatłoczenie dróg, jakość powietrza i infrastruktury nie pozostają bez znaczenia.

Z rozpatrywanych paliw alternatywnych najwyższy potencjał (ocena 5) mają DME, metanol, biogaz, biogaz i biodiesel oraz wodór w postaci gazowej plus biogaz.

W "Polityce Transportowej Państwa na lata 2006 - 2025" wskazane są kierunki rozwoju transportu intermodalnego oraz warunki, jakie powinny zostać spełnione dla jego efektywności. Dokument ten przewiduje, jako priorytetowe, uściślenie pomocy państwa oraz wprowadzenie zachęt prawnych i podatkowych, łącznie ze stworzeniem sieci terminali i centrów logistycznych. W "Programie operacyjnym Infrastruktura i Środowisko" przewidziano działanie 7.4 "Rozwój transportu intermodalnego", na realizację którego przeznaczono 111,3 mln euro. Działania zwiększenia udziału transportu intermodalnego zapowiadane są także w "Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r." oraz w "Master planie dla transportu kolejowego do roku 2030".

Rok 1992 traktuje się jako początek kreowania wspólnotowego rynku wewnętrznego transportu w Unii Europejskiej (wówczas Europejskich Wspólnot Gospodarczych). Niemal 15 lat było potrzebne, aby powstał zliberalizowany rynek wewnętrzny transportu. Kamieniami milowymi były białe księgi z lat 1992 i 2001. Cele polityki transportowej nie uległy zasadniczym zmianom - czyli chodzi o zapewnienie konkurencyjnej, niezawodnej, bezpiecznej i przyjaznej środowisku możliwości przewozów dóbr i osób. Transport winien być zrównoważony, czyli odpowiadający potrzebom (i popytowi) w ruchu ładunków oraz potrzebom mobilności ludności, zarówno wewnątrz Unii, jak i w relacjach zewnętrznych. Unia w pełni podtrzymuje swoją wrażliwość na negatywne oddziaływanie transportu na środowisko naturalne, zwłaszcza w kontekście globalnego ocieplenia.

Podstawę sprawnego i efektywnego funkcjonowania wszystkich systemów ekonomicznych, w tym szczególnie krajów wysoko rozwiniętych, stanowi zdolność do pozyskania i spożytkowania odpowiedniej ilości energii. Ta prawidłowość odnosi się zarówno do sfery konsumpcji, jak i produkcji oraz usług. W tym ostatnim przypadku, od lat jednym ze znaczących konsumentów energii pozostaje transport. Od czasu, gdy człowiek i zwierzęta w przemieszczaniu towarów i ludzi przestały pełnić rolę dominującą - podstawową, energia zużywana przez transport pochodzi niemal wyłącznie z paliw wytwarzanych na drodze wydobycia i przerobu kopalin.

Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynków transportowych w UE - cz. 1

Koniecznym będzie też zastosowanie komplementarnych względem nich instrumentów i form działań ze sfery polityki gospodarczej, takich jak: instrumenty regulacyjne, na przykład w odniesieniu do rozwoju infrastruktury transportu, promocji nowych technologii i innowacji oraz wspierania badań i prac naukowych w tej dziedzinie.

Konsorcjum projektu KOMODA zaprosiło mnie do udziału w Radzie Konsultacyjnej projektu. Zaproszenie przyjąłem z ogromną satysfakcją, jako że daje ono możliwość obserwowania tego ambitnego przedsięwzięcia z uprzywilejowanej pozycji. Projekt KOMODA dąży do zrealizowania ambitnego celu, jakim jest szczegółowa analiza transportu towarowego w Europie, a następnie promocja wykorzystania idei komodalności poprzez otwartą, w pełni dostępną i interoperacyjną platformę e-Logistyczną.

Podejście tradycyjne
Przez wiele lat polityka transportowa Unii Europejskiej uczyła nas, że szkodliwość transportu drogowego dla środowiska jest główną przesłanką dla przełożenia części dalekodystansowych przewozów towarowych, realizowanych na kontynencie europejskim, na gałęzie bardziej przyjazne środowisku, czyli transport kolejowy, żeglugę śródlądową i przybrzeżną. Argumentem wspierającym było rosnące zatłoczenie na części dróg europejskich.
W niektórych krajach i na niektórych osiach transportowych podejście to znalazło praktyczne zastosowanie. W transporcie drogowo - szynowym dotyczy na przykład ruchu transalpejskiego oraz ruchu dowozowo - odwozowego kontenerów do i z portów morskich. Jednak przez wiele lat można było odnieść wrażenie, że praktyka europejskiej branży TSL odbiega od tego, co w ramach swojej polityki transportowej proponuje UE. Realizacja polityki polega natomiast raczej na podejmowaniu pojedynczych inicjatyw na rzecz transportu multimodalnego, a nie faktycznych, systemowych zmianach. Inicjatywy te dotyczą zaś procesów przewozowych o pewnej specyfice - w transporcie transalpejskim jest to ograniczona przepustowość ciągów drogowych, a w przypadku portów morskich - problem szybkiej dystrybucji tysięcy kontenerów z nabrzeży portowych.
Polityka UE zdawała się zapominać, że multimodalność, jako cel sam w sobie, zupełnie nie pasuje do praktyki logistycznej oraz ekonomicznych celów działalności przedsiębiorstw TSL, funkcjonujących na silnie konkurencyjnym rynku.

Artykuł przedstawia koncepcję komodalności oraz wskazuje na jej powiązanie z sektorem towarowym i pasażerskim. W tekście zwrócono uwagę na znaczenie e-logistyki w dążeniu do zrównoważonej mobilności, wynikającej z podejścia Unii Europejskiej, oraz krytyczną analizę projektu KOMODA, którego głównym celem jest opracowanie mapy drogowej z propozycjami działań, prowadzącymi do zdefiniowania zintegrowanej platformy e-logistycznej w Europie. Część końcową artykułu poświęcono na przedstawienie kroków koniecznych do osiągnięcia zintegrowanego zarządzania ruchem miejskim oraz kluczowej roli idei komodalności.