Jak wynika z danych, zawartych w raporcie HRK Partners, w ostatnich latach widać wyraźnie dynamiczny rozwój rynku pracy w branży spedycja/logistyka. Firmy występujące w tym raporcie - aktualnie jest to 27 największych firm z tej branży - zwiększają skalę prowadzonych działań, a co za tym idzie, zatrudniają rosnącą rzeszę pracowników. Duży popyt na pracę skutkuje, zwłaszcza regionalnie, występującą przewagą popytu. Tworzy się rynek pracownika, który zaczyna dyktować pracodawcy swoje warunki. Warto zauważyć, że w ostatnich latach sytuacja ta dotyczyła w szczególności stanowisk pracowniczych (takich jak na przykład pracownik magazynu, operator wózka widłowego itp.) W prostej linii przekłada się to na rosnące koszty funkcjonowania firm z branży TSL.

Jednym z ważniejszych składników kosztów ponoszonych przez każdy podmiot gospodarczy są koszty szeroko rozumianej obsługi bankowej. Są to zarówno opłaty pobierane przez bank z tytułu realizowanych na rzecz przedsiębiorstwa operacji (przelewy krajowe i zagraniczne, potwierdzanie czeków, realizacja obrotu gotówkowego, wydawanie opinii itd.), jak również odsetki czy prowizje z tytułu udzielanych kredytów.

Przez wiele lat podstawową barierą przyspieszenia tempa rozwoju i modernizacji sieci dróg był niedobór środków finansowych, przeznaczanych na ten newralgiczny element infrastruktury gospodarczej. Jednak sytuacja w tym zakresie uległa radykalnej zmianie. Już w 2006 roku pojawił się problem "przerobienia" przez firmy drogowe postawionych do ich dyspozycji przez administrację drogową środków pieniężnych. Wtedy okazało się, że nasze firmy drogowe są zupełnie nieprzygotowane do tak dynamicznego wzrostu nakładów finansowych na drogownictwo. Najtrudniejszą do pokonania barierą przy realizacji zakontraktowanych zadań okazał się zwłaszcza niedobór podstawowych materiałów drogowych, jak kruszywa (bazaltowe, dolomitowe, wapienne itd.), piaski i żwiry, a w nieco mniejszym stopniu również asfalty drogowe. Nie byłoby sprawy, gdyby miała ona charakter krótkotrwały, a ściślej mówiąc - gdyby w gospodarce istniały skuteczne mechanizmy zapewniające w krótkim czasie dostosowanie produkcji (podaży) materiałów drogowych do szybko rosnących potrzeb. Z moich osobistych doświadczeń i obserwacji, związanych zarówno pracą w administracji drogowej (poprzednio) jak i w sferze wykonawstwa (obecnie) wynika jednak, że brak jest racjonalnych podstaw do przyjęcia takiego założenia, zwłaszcza, jeżeli weźmiemy pod uwagę ogromną skalę potrzeb w zakresie budowy autostrad, dróg i mostów, wynikającą choćby z organizacji EURO 2012 (dla budownictwa drogowego jest to bardzo krótki okres czasu). Dlatego kwestia ta wymaga wszechstronnej analizy, która powinna być prowadzona nie tylko na szczeblu przedsiębiorstw wykonawczych, ale i ze znacznie szerszej perspektywy, gdyż wszelkie opóźnienia i zakłócenia w budownictwie drogowym przynoszą gospodarce narodowej jako całości ogromne - wymierne i niewymierne - straty.

Wzrost znaczenia usług i ich rynkowy charakter oraz gwałtowny rozwój turystyki, to jedne z ważniejszych cech polskiego rynku. Zaistnienie procesów integracyjnych w polityce i gospodarce, liberalizacja w przekraczaniu granic - znoszenie barier wizowych, celnych i walutowych zwiększa skłonność do podróżowania. Następuje rozwój kontaktów międzynarodowych, spowodowanych inwestowaniem za granicą, powstawaniem ponadnarodowych przedsiębiorstw. Wzrasta stopa życiowa społeczeństwa, co zwiększa częstotliwość podróży wypoczynkowych, krajoznawczych, biznesowych i innych. Polska odnotowuje wyraźny rozwój ruchu turystycznego i umacnianie znaczenia przedsiębiorstw zajmujących się obsługą turystyki.