Problemy bezpieczeństwa portu morskiego należy rozpatrywać nie tylko w aspekcie ochrony samych obszarów portowych, ale także z punktu widzenia bezpieczeństwa infrastruktury technicznej wiążących porty z ich otoczeniem gospodarczym oraz rolą portu w łańcuchu dostaw, jak również wpływu aktywności portów na bezpieczeństwo i efektywność przewozów zaopatrzeniowych oraz na kształtowanie się bezpiecznego poziomu zapasów, w tym zwłaszcza strategicznych dla państwa.

Mobilność terenowa Bezzałogowych Platform Lądowych (BPL) w istotny sposób wpływa na ich możliwości robocze. Zaprojektowanie efektywnie działającego układu zawieszenia, zwiększającego zdolność pokonywania przez BPL przeszkód terenowych spowoduje zwiększenie ich możliwości roboczych. Obecnie stosowane metody służące do oceny skuteczności działania zawieszeń terenowych pojazdów i maszyn załogowych nie mogą być w efektywny sposób wykorzystane w przypadku BPL. W referacie opisano ograniczenia wynikające z wykorzystania istniejących sposobów oceny układów zawieszeń oraz wskazano kierunki badań, umożliwiających opracowanie nowych, skuteczniejszych w przypadku BPL metod.

Wprowadzanie zmian jest jednym z warunków funkcjonowania i rozwoju organizacji funkcjonujących w obecnych warunkach, w tym portów morskich. W przeszłości porty były zarządzane tradycyjnie według ogólnych zasad administracji publicznej a generowanie zysku nie było kwestią priorytetową. Konkurencja między portami albo nie istniała, albo występowała na małą skalę i porty cieszyły się quasimonopolistyczną pozycją. Popyt na usługi portowe był określony raczej decyzjami administracyjnymi niż przez wolny rynek. Obecnie podstawową cechą portów morskich jest komercyjny charakter ich działalności. Odkąd międzynarodowy system transportowy i handel światowy stały się częścią wysoce konkurencyjnego rynku porty poddane są międzynarodowej konkurencji. Jedynym sposobem funkcjonowania i rozwoju portów morskich w obecnych warunkach jest rozwinięcie umiejętności dostosowywania się do zmian zachodzących, a także antycypowanych zmian. Istotnym elementem mechanizmu adaptacyjnego jest umiejętność ograniczania dotychczasowego zakresu działania, rezygnacji z realizowania określonych funkcji, pozbywania się swoich nadmiernych (w stosunku do potrzeb) zasobów czy też likwidacji poszczególnych, nieefektywnych części, obszarów, funkcji czy infrastruktury, a także wycofywania się z zaplanowanych przedsięwzięć. Chodzi zatem o umiejętność odpowiedniego rozgrywania tzw. end-game strategy.

Akcesja Polski do Unii Europejskiej wpłynęła na „ożywienie” żeglugi śródlądowej w koncepcjach polityki transportowej, nie zahamowała natomiast słabnącej pozycji tej gałęzi transportu w systemie transportowym Polski. Bardzo obiecujący był okres przedakcesyjny, który charakteryzował się przyśpieszonymi działaniami, ukierunkowanymi na przybliżenie polskiej gospodarki do systemu obowiązującego w UE 15, także w zakresie pomocy publicznej. W polskich przepisach prawnych sektor transportu był podmiotem pomocy publicznej, uzyskiwanej na podstawie ponad 20 podstawowych aktów prawnych, wydawanych od 1992r do 2004 r. Niektóre z tych przepisów dotyczyły żeglugi śródlądowej na zasadzie równego traktowania wszystkich podmiotów gospodarczych, jak np. ordynacja podatkowa, wspieranie procesu prywatyzacji, lecz przepisy te nie miały znaczenia rozwojowego dla żeglugi śródlądowej. Wydano więc akt prawny, wyraźnie ukierunkowany na żeglugę śródlądową.

W pracy zaprezentowano opracowany na bazie kolejek sieciowy model systemu produkcji jednej z małopolskich firm wytwarzających wanny z masażem, a także jego walidację oraz szereg badań symulacyjnych w oparciu o ten model dotyczących zwiększenia wielkości produkcji i wydajności systemu, optymalizacji parametrycznej modelu, dostosowania struktury systemu produkcji do wymaganej wielkości produkcji oraz wpływu usterek i absencji pracowników na wielkość produkcji.