Zaloguj się

Centrum operacyjne - czyli kontrowersji ciąg dalszy

Polecamy! Centrum operacyjne - czyli kontrowersji ciąg dalszy

W pakiecie mobilności kilkukrotnie użyto pojęcia "centrum operacyjne pracodawcy". Czym jest, gdzie musi się znajdować i jakie warunki spełniać?

Centrum operacyjne, to zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami miejsce, do którego pracodawca ma zorganizować powrót kierowcy w celu odebrania odpoczynku tygodniowego. Może oczywiście zorganizować też powrót do miejsca zamieszkania pracownika. Podobnie możliwość przekroczenia norm określających czas prowadzenia pojazdu wskazana w obecnym art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 warunkowana jest zjazdem do centrum operacyjnego pracodawcy w celu odebrania odpoczynku tygodniowego. Nie jest intencją tego artykułu omawianie zasad rejestrowania przez kierowców odpoczynków tygodniowych, bo temu zagadnieniu poświęcono już wiele miejsca w licznych opracowaniach. Zamiarem autora jest natomiast próba zdefiniowania pojęcia "centrum operacyjne pracodawcy", które w formalny sposób określone nie zostało.
Rozpocząć należy od wykładni normy zapisanej w art. 8 ust. 8a, rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wynika z niego bowiem, że centrum operacyjne musi znajdować się w kraju siedziby firmy pracodawcy. Prawodawca unijny z rozmysłem użył pojęcia centrum operacyjne pracodawcy - a nie np. przedsiębiorcy transportowego. Zatem dla podmiotu gospodarczego zatrudniającego kierowców i zarejestrowanego w Polsce, centrum operacyjne znajdować się będzie na terenie naszego kraju. Jest to ważne w obecnych warunkach ze względu na mnogość firm, które zatrudniają kierowców na terenie Polski, wysyłając ich np. w inne części Europy w celu wykonywania przewozu pojazdami zarejestrowanymi w innym państwie członkowskim. Znane są przykłady firm mających siedzibę np. na terenie Niemiec, dysponujących pojazdami i wydanymi w tym kraju uprawnieniami do wykonywania transportu, w których nie są zatrudnieni kierowcy. Firmą ich zatrudniającą jest natomiast podmiot gospodarzy umiejscowiony na terenie Polski, niedysponujący na terenie kraju w istocie żadnymi pojazdami. W konsekwencji należy więc opowiedzieć się za słusznością tezy, zgodnie z którą pracodawca - którym w takim przypadku będzie firma polska, często "spółka córka" podmiotu z innego kraju, będzie musiał zapewnić kierowcy możliwość powrotu do swojego centrum operacyjnego zlokalizowanego właśnie na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Ponownego podkreślenia wymaga, że przepisy unijne operują pojęciem centrum operacyjne pracodawcy. Pracodawcą w analizowanym tu przypadku pozostaje podmiot polski, mimo że nie dysponuje żadnym pojazdem, czy też licencją transportową. Zatrudnia jednak kierowców, stąd właśnie zyskuje status pracodawcy.

Drugim elementem definiującym dane miejsce jako centrum operacyjne pracodawcy zgodnie z przepisami zmienionymi mocą pakietu mobilności jest zwyczaj. Kierowca ma mieć zapewnioną możliwość udania się na odpoczynek tygodniowy do tego miejsca, które stanowi jego zwyczajową bazę. Nie ma więc przeszkód, co do dysponowania przez pracodawcę kilkoma miejscami na terenie kraju rejestracji firmy, którym pracodawca przypisze rolę takiego centrum. Pamiętać trzeba jednak, że z dużym prawdopodobieństwem wystąpi wtedy konieczność zorganizowania przejazdu do jednej z baz danego pracodawcy dla części kierowców tam właśnie zwyczajowo rozpoczynających pracę, jak i równoczesny obowiązek zorganizowania powrotu innej grupy do innej z baz - bo właśnie tam ta konkretna grupa kierowców rozpoczyna pracę. Prawodawca unijny akcentuje tu zwrot "zwyczaj".

Warto w tym miejscu przytoczyć pogląd wyrażony w tym zakresie przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozpoznający sprawę oznaczoną sygnaturą: C-124/09 (Smit Reizen). [cyt.:]
Pojęcie "centrum operacyjne" […] należy definiować jako miejsce, z którym kierowca jest normalnie związany, mianowicie placówkę przedsiębiorstwa transportowego, w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do której powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek swojego pracodawcy.
Wprawdzie pogląd ten był wynikiem badania sprawy zawisłej przed trybunałem jeszcze pod rządami rozporządzenia (EWG) 3820/85, jednak wydaje się pozostawać aktualny również obecnie. Wszakże cel regulacji w nim zapisanej jest analogiczny z celem przyjęcia przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Trybunał odpowiedział w niej na pytanie prejudycjalne zadane przez sąd holenderski rozpatrujący zagadnienie rozpoczynania pracy przez kierowców w miejscu innym niż siedziba pracodawcy.

Warto też rozpatrzeć, czy owe centrum operacyjne winno być utożsamiane z siedzibą przedsiębiorstwa, o której mowa w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Autor daleki jest od tej koncepcji. Oczywiste jest, że pracodawca zatrudniający kierowców wykonujących na jego rzecz przewozy posiada siedzibę rejestrową, w której z reguły przechowywane są dokumenty zatrudnionych osób. Jednak nie musi być ona tożsama z bazą, w której stacjonują pojazdy, jak i może różnic się od miejsca, w którym kierowcy rozpoczynają zwyczajowo swoją pracę. Tym samym dla części przewoźników siedziba rejestrowa może być równocześnie owym centrum operacyjnym. Dla części jednak - będzie tak zwłaszcza w przypadku przedsiębiorstw wielooddziałowych, siedziba rejestrowa nie będzie spełniała roli takiego właśnie centrum. Warto ponownie zaakcentować, że przesądzać tu będzie zwyczaj rozpoczynania przez danego kierowcę pracy w tym miejscu - bądź też brak takiej praktyki.
Jak więc wykazano przy określaniu miejsca, w którym dany pracodawca ulokował swoje centrum operacyjne, niezwykłej wagi nabiera praktyka działania. Centrum jest tam, gdzie dany kierowca rozpoczyna pracę. Finalnie więc może być tak, że dla jednego z zatrudnionych centrum operacyjnym stanie się inne miejsce niż dla innego z kierowców, choć obydwaj wykonują te same rodzajowo przewozy na rzecz tego samego podmiotu.

Prawo krajowe wyróżnia też pojęcie bazy eksploatacyjnej przedsiębiorstwa transportowego. Zostało ono zdefiniowane w art. 4 pkt 21a ustawy z dnia 4 września 2001 r. o transporcie drogowym. Może ona - jednak wcale nie musi, pełnić rolę centrum operacyjnego. Definiując pojęcie bazy eksploatacyjnej, ustawodawca krajowy oparł się o jej funkcje. Ma więc owa baza stwarzać warunki do postoju pojazdów, jak i być wyposażona w sprzęt techniczny niezbędny przy prowadzeniu działalności transportowej. W bazie musi być zlokalizowane co najmniej jedno miejsce postojowe, czy też miejsce umożliwiające załadunek lub przeładunek. Zatem ustawodawca krajowy nie dekretuje w odniesieniu do bazy eksploatacyjnej żadnych wymogów związanych z kierowcami. Bardziej zajmuje go przestrzeń niezbędna do technicznego funkcjonowania firmy transportowej. Oczywiste jest więc, że tak zdefiniowana baza może pełnić rolę centrum operacyjnego pracodawcy, do którego wracać będą kierowcy w sposób ustalony z firmą ich zatrudniającą i na jej właśnie koszt. Bowiem to pracodawca ma zapewnić możliwość powrotu. Niemniej jednak baza eksploatacyjna roli takiej pełnić nie musi. Ponownie uzależnić trzeba to od praktyki w zakresie rozpoczęcia i kończenia pracy.
Przepisy nie wypowiadają się też co do formy własności takiego miejsca, które uznać trzeba dla danego pracodawcy za jego centrum operacyjne. Nie ma więc przeszkód, aby takie miejsce było przedmiotem najmu, czy dzierżawy. Oczywiste jest też, że może stanowić własność danego podmiotu gospodarczego.

Po dokonanej analizie nasuwa się refleksja o poprawnie przeprowadzonym przez organy unijne procesie stanowienia prawa. Życie jest zawsze bogatsze od tworzonych norm. Pamiętając o tym pozostawiono dużą dowolność co do tego co uznać za centrum operacyjne przedsiębiorcy. Miejsce to ma spełniać dwa wymogi. Ma być zlokalizowane na terenie państwa, w którym zarejestrowana jest siedziba pracodawcy jak i równocześnie stanowić to miejsce, w którym dany kierowca zwyczajowo rozpoczyna i kończy pracę. Oczywiste jest, że przewoźnik ma też możliwość zorganizowania kierowcy powrotu do miejsca zamieszkania. Niemniej jednak zarówno w pierwszym, jak i drugim wariancie ważne jest udowodnienie, że taka sposobność była dla pracownika dostępna, zorganizowana przez firmę na jej koszt. Każdy sposób udowodnienia tego faktu jest dobry - byle był skuteczny i przekonujący w trakcie kontroli. Zatem w grę wchodzić będą wszelkie umowy, np. na wynajem autobusu albo też mniejszego pojazdu osobowego, oświadczenia, faktury za wykonany przewóz kierowców do centrum operacyjnego, maile, czy sms-y o możliwości skorzystania z transportu do kraju. Na koniec warto też przypomnieć, że taki powrót nie stanowi jeszcze odpoczynku kierowcy. W jego trakcie pracownik nie może przecież swobodnie dysponować swoim czasem. To jednak temat na inną publikację.

Ostatnio zmieniany w czwartek, 14 styczeń 2021 09:46
Łukasz Chwalczuk

Wspólnik w Kancelarii Prawnej Iuridica, prezes zarządu OSPTN, ESTA Europe Board Member. Od początku swojej praktyki zawodowej specjalizuje się w zakresie obsługi prawnej firm z branży transportowej. W ramach współpracy z Ogólnopolskim Stowarzyszeniem Pracodawców Transportu Nienormatywnego brał czynny udział w pracach nad ustawą o ruchu drogowym w zakresie nowelizacji przepisów dotyczących przejazdu pojazdami nienormatywnymi.


iuridica smallKancelaria Prawna Iuridica od 13 lat specjalizuje się w obsłudze prawnej firm logistycznych, spedycyjnych i transportowych. Zajmujemy się zarówno doradztwem prawnym i ubezpieczeniowym, analizą i tworzeniem umów, jak i reprezentacją w procesach sądowych oraz szkoleniami. Świadczymy usługi zarówno dla dużych przedsiębiorców, jak i MŚP. Dzięki znajomości języków obcych (poza angielskim także niemiecki i francuski), zapewniamy szybką i profesjonalną obsługę prawną. Nasza współpraca z OSPTN oraz ESTA Europe pozwoliła wypracować sieć kontaktów z wyspecjalizowanymi kancelariami zza granicy, poszerzając paletę naszych usług.

Zaloguj się by skomentować
Strony internetowe