Żegluga śródlądowa, którą charakteryzuje masowość, niski poziom energochłonności i kosztów zewnętrznych, od wielu już lat, postrzegana jest jako konkurencyjny sposób transportu ładunków w stosunku do transportu drogowego.
Kiedy 26 kwietnia 1956 roku Malcolm McLean na pokładzie przerobionego tankowca "Sea - Land" ekspediował z Newark do Houston pierwsze 58 35-stopowych kontenerów z pewnością nie przypuszczał, że jego wynalazek w ciągu kilku następnych dekad zrewolucjonizuje nie tylko transport, ale będzie jednym z podstawowych wehikułów internacjonalizacji i globalizacji, dokonując znacznych przeobrażeń w przemyśle i handlu na całym świecie, przyczyniając się do przyspieszenia rozwoju regionów, w których obrót i przewóz kontenerów odbywa się dzisiaj najsprawniej i najefektywniej.
Operowanie dużymi, kontenerowymi jednostkami ładunkowymi, usprawniającymi kosztochłonne i czasochłonne czynności manipulacyjne w procesach przeładunkowo-składowych w coraz bardziej złożonych łańcuchach dostaw jest już powszechne. Globalny charakter relacji gospodarczych wymusza dynamiczny rozwój tej formy operowania ładunkami w wymiarze masowym. Sprzyja to oczywiście degresji kosztów transportu i składowania w funkcji pokonywanych odległości i przemieszczanej w ten sposób masy ładunkowej, na czym korzystają zarówno operatorzy, jak i odbiorcy.
Kiedy w 1830 r. uruchomiono pierwszą linię kolejową dopatrywano się problemów z załadunkiem i rozładunkiem towarów sztukowych. Wcześniejsze rozwiązania z użyciem kolejek konnych związane były z przewozami węgla, stąd od XVIII wieku były znane wagony koleby oraz pierwowzory tzw. wagonów kubłowych.
Wybór odpowiednich pojemników do magazynowania i przenoszenia towarów zależy od trzech czynników – rodzaju przechowywanych produktów, wielkości i konstrukcji przestrzeni magazynowej oraz posiadanego budżetu. Gdy chcemy oszczędzić miejsce w magazynie, składujemy produkty o określonych gabarytach i wadze maksymalnie półciężkiej, warto postawić na ekonomiczne rozwiązania, jakimi są kontenery siatkowe.
Porty morskie są newralgicznymi ogniwami kontenerowych łańcuchów logistycznych. Podstawą ich rozwoju i efektywnego funkcjonowania na światowym rynku jest zrozumienie roli, jaką pełnią w łańcuchu dostaw i wspieranie skrócenia czasu transportu ładunku, a przede wszystkim skrócenia czasu operacji przeładunkowych.
Początki konteneryzowania ładunków w transporcie miały miejsce w USA i przypadły na lata, kiedy wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty przeładunkowe. W latach sześćdziesiątych XX wieku wraz ze wzrostem koniunktury gospodarczej, rosła ilość towarów będących przedmiotem handlu zagranicznego.
Korzenie firmy
Castorama jest największą w Polsce siecią marketów typu DIY (ang. do it yourself; pol. zrób to sam) oferujących artykuły do majsterkowania, budowy, remontu, urządzania domu oraz pielęgnowania ogrodu. Początki działalności firmy sięgają 1967 roku, kiedy to Christian Dubois założył pierwszy market w Englos (niedaleko Lille) we Francji. Szybki rozwój tych sklepów we Francji umożliwił dynamiczną ekspansję na rynki zagraniczne. Do Polski zawitała w 1994 roku - powstała wówczas firma Castorama Polska, której zadaniem był rozwój biznesu na naszym rynku. Na efekty nie trzeba było długo czekać - w 1997 roku otwarto pierwszy sklep w Warszawie. W kolejnych latach nastąpił dynamiczny rozwój marketów i do dzisiejszego dnia otwarto 67 placówek handlowych, w tym 60 działających pod nazwą Castorama i 7 pod nazwą Brico Depot.
Ekologia to dla nas priorytet
Przewozy kontenerów z portów w Gdyni i Gdańsku do centrum magazynowego zlokalizowanego w Gądkach pod Poznaniem realizowane były początkowo tylko transportem drogowym. Jednak jak wspomina Pani Mira Roszkiewicz - kierownik ds. logistyki importu w Castorama Polska Sp. z o. o., wykorzystywanie wyłącznie tej gałęzi transportu stawało się coraz mniej efektywne. Przyczyn tego stanu rzeczy było kilka. Po pierwsze: wzrost cen za realizację dostaw transportem drogowym. Związane to było ze stale galopującymi cenami oleju napędowego, a także z wprowadzeniem od 1 lipca 2011 roku systemu elektronicznego poboru opłat na sieci dróg krajowych. Dodać należy, że w perspektywie czasu, sieć dróg objęta tym systemem będzie wzrastała, co przyczynić się może do dalszego wzrostu cen za usługi realizowane tą gałęzią transportu. Kolejną przyczyną był duży wolumen przewożonego strumienia towarowego, a także wzrost częstotliwości przewozu ciężkich kontenerów, co wymagało wykorzystania specjalnych naczep, do których dostęp na rynku jest bardzo ograniczony i kosztowny. To wszystko spowodowało, że zaczęto coraz intensywniej myśleć o wykorzystaniu transportu kolejowego do realizacji dostaw towarów, szczególnie ciężkich. Przy podejmowaniu decyzji, brane były pod uwagę również aspekty ochrony środowiska, które w polityce grupy kapitałowej Kingfisher, do której należy Castorama, zdefiniowane są bardzo czytelnie - firma powinna stale czuwać nad ochroną środowiska przyrodniczego. Pierwsza próba wykorzystania transportu kolejowego do realizacji dostaw z portów morskich zakończyła się sukcesem i dlatego pod koniec sierpnia 2011 roku uruchomiony został pierwszy pociąg z kontenerami wypełnionymi artykułami dla Castoramy.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 3/2012.