Zaloguj się

WIEDZA: e-gospodarka

Logiści armii rzymskiej

W starożytnym Rzymie kwestorzy zajmowali się administracją i finansami, pełniąc funkcje intendentów armii. Mały sztab kwestorów znajdował się przy imperatorze (głównodowodzącym). Pomocnika - kwestora miał również konsul, dowódca armii polowej. Stanowiska i obowiązki kwestorów są tożsame logistikas - oficerom odpowiedzialnym w armii rzymskiej za sprawy finansowe, zaopatrzenie wojsk w środki materiałowe i ich dystrybucję. Praktycznie wiązało się to z planowaniem tras przejścia legionów tak, aby w miejscu postoju znajdowały się zasoby pozwalające na zaspokojenie potrzeb przemieszczających się wojsk.

Warunki bezpiecznego przechowywania substancji niebezpiecznych zgodnie z wytycznymi unijnymi "REACH" i "CLP"

Znaczenie warunków przechowywania dla bezpiecznego magazynowania
Pod pojęciem warunków przechowywania należy rozumieć zespół czynników i działań technicznych, technologicznych i organizacyjnych zmierzających do zachowania jakości i ilości wyrobów w czasie ich przebywania w magazynie, a także dla zapewnienia bezpiecznych warunków pracy personelu magazynowego, bezpieczeństwa budowli i mienia magazynowego oraz środowiska naturalnego. Do podstawowych czynników zapewniających wymagane warunki przechowywania wyrobów zaliczamy: rodzaj przestrzeni magazynowej; wymagania konstrukcyjno - budowlane i instalacyjne, które wynikają z właściwości fizykochemicznych i biologicznych wyrobów; warunki klimatyczne w magazynie w zakresie temperatury, wilgotności względnej, stopnia zanieczyszczenia powietrza, oraz ilości wymiany powietrza; sposób składowania wyrobów oraz sposób rozmieszczenia wyrobów w strefie składowania; możliwość składowania z innymi wyrobami lub konieczność składowania w pomieszczeniu wydzielonym; dopuszczalne okresy przechowywania wyrobów (okresy przydatności do spożycia, okresy trwałości itp.); rodzaje ochron osobistych dla pracowników magazynowych spełniające wymagania na przykład higieniczno - sanitarne, zabezpieczenia przed substancjami żrącymi itp.; procedury, urządzenia i środki, które należy zastosować w sytuacjach awaryjnego uwolnienia się substancji lub materiału (wycieku, ulatniania, rozpylania), a także dla jej neutralizacji.

Przepływy informacyjno - materiałowe w wirtualnych łańcuchach pomocy humanitarnej

W ostatnim dziesięcioleciu obserwuje się znaczny wzrost liczby katastrof naturalnych na świecie. Średnia zgonów spowodowanych klęskami żywiołowymi w ostatniej dekadzie wyniosła 78 000 rocznie, co stanowiło ponad 82% wzrost zgonów tego typu, w porównaniu do ostatniej dekady XX wieku.
Wspomniana tendencja wzrostowa dotycząca katastrof naturalnych przyczynia się do poszukiwania sposobów prowadzących do podwyższenia skuteczności niesionej pomocy. Jednym z obszarów zwiększania skuteczności udzielanej pomocy jest właśnie logistyka akcji humanitarnych, zwana również logistyką akcji pomocowych lub zwyczajnie - logistyką humanitarną (ang. humanitarian logistics). Narzędzia i metody - znane w dużej mierze z logistyki biznesowej i wojskowej - można z sukcesem zaadoptować do obszaru zarządzania akcjami humanitarnymi. Logistyka może zatem pomóc w prawidłowej organizacji akcji humanitarnych, a dokładniej: pozyskać niezbędne zasoby (potrzebne do udzielenia pomocy poszkodowanym), zapewnić ich dostawy oraz zabezpieczyć procesy przechowywania, jak i rozdziału środków pomocowych poszkodowanym. Reasumując, działania te prowadzą do głównego celu - udzielenia sprawnej pomocy i usunięcia skutków katastrofy.
Logistyka akcji humanitarnych nie ogranicza się do niesienia pomocy ofiarom poszkodowanym jedynie w katastrofach naturalnych, ale obejmuje swoim zakresem również ofiary poszkodowane w katastrofach wywołanych działalnością człowieka. Pomoc humanitarna musi być zawsze nacechowana - zgodnie z główną zasadą humanitaryzmu - szacunkiem dla drugiego człowieka i dążeniem do ograniczania mu cierpień.

Logistyka miasta - geneza, istota, perspektywy

Konteksty przestrzeni i miasta
Dyskusje na temat logistyki miasta warto rozpocząć od pojęć według mnie kluczowych dla tego zastosowania logistyki - przestrzeni i miasta. W nich bowiem umiejscowiony jest przedmiot naszych zainteresowań. Przestrzeń jest pojęciem wyczuwalnym przez przeciętnego człowieka głównie intuicyjnie i - chociaż każdy ma z nią bezpośredni kontakt - doświadcza jej najczęściej emocjonalnie i na dodatek w rozmaitych kontekstach. Najczęściej zauważamy wyodrębnioną przestrzeń fizyczną, oferującą swoistą organizację form przyrodniczych i antropogenicznych, warunkującą dostęp do zasobów będących w polu zainteresowania działalności człowieka. Przez ten pryzmat oceniamy atrakcyjność przestrzeni. Co ciekawe, gdyby nie oceniać przestrzeni w ten sposób, a dostrzegać jej walory estetyczne, wówczas częściej zauważamy przedmioty, niż znajdującą się między nimi przestrzeń. Przestrzeń fizyczna jest mierzalna za pomocą geometrii euklidesowej. Dla Hegla przestrzeń była wyrazem ducha. Taka właśnie przestrzeń mityczna, duchowa, konceptualna, to rozciągłość, w której występuje świat ludzkich symboli materialnych i niematerialnych. To inny wymiar przestrzeni, na którym nie kończy się możliwość rozpatrywania tej kategorii. Każda definicja przestrzeni jest niedoskonała, gdyż musi być formułowana przy założeniu jakiejś określonej koncepcji przestrzeni, jednak każdy jej rodzaj obiektywnie lub subiektywnie formułuje nasze postrzeganie świata. I dlatego też bardzo trudno umiejscawiając w przestrzeni miasto, dokonać jego opisu definicyjnego. Bez wątpienia, miasto opiera się na kategorii przestrzeni (miejsca, pomieszczenia, środowiska). Ma swój wymiar materialny w postaci infrastruktury (na przykład budowli, ulic, fabryk, zakładów, szkół, szpitali, bibliotek, instytucji rozrywki, techniki, przemysłu i całej kultury materialnej), ma swoje zasilanie (wyrazem którego jest na przykład ruch, komunikacja, arterie translokacyjne ludzi i towarów) oraz swój wymiar duchowy (cywilizację, czyli systemy doskonalące życie zbiorowe, a więc prawo, język, kod zachowań, folklor, tradycję, środki utrzymania, model egzystencji). W tym żywiole zjawisk biorą swój początek rozmaite definicje miasta. Miasto przyciąga ludzi rozmaitymi obietnicami. Specyfika miasta jest nie tylko związana z rzeczywistą, materialną przestrzenią, dającą przesłanki spełnienia obietnic, ale również z wirtualnym, dyskursywnym kontekstem miejsca - specyfiką miejscowej koegzystencji kulturowej, religijnej i narodowej, połączonej z pragnieniem budowania własnego, niepowtarzalnego miasta oraz jego genius loci. Takie warunki przyciągają do miasta różnorodnych użytkowników, którzy w swojej masie stanowią świetną "mieszankę wybuchową" zdolną do tworzenia jakościowo nowych wartości. Te wartości stanowią podstawę różnicowania oraz uzyskiwania przewagi konkurencyjnej nie tylko przez poszczególne jednostki, lecz miasta jako całości. Ludzie zmieniają miasta, współtworząc je, ale też zmieniają siebie. Człowiek wrzucony w wir miasta próbuje w nim egzystować, przystosowując się do środowiska, niejednokrotnie zmieniając standardy zachowań, uznane za ogólnoludzkie. Obserwuje się ograniczanie roli społecznej do załatwiania podstawowych formalności, zanik postaw altruistycznych, funkcjonalność kontaktów międzyludzkich itd. Te zjawiska nasilają się jeśli chodzi o ich skalę. Do 2015 roku liczba miast o liczbie ludności przekraczającej 1 mln wzrośnie do 554, z czego trzy czwarte (426 miast) będzie się znajdowało w krajach rozwijających się. Rozwijają się też olbrzymie miasta - o liczbie ludności przekraczającej 8 mln mieszkańców, które zostały kiedyś zdefiniowane przez ONZ jako "mega miasto" (megacity) - obecnie ten status mają te miasta, których liczba mieszkańców przekracza 10 mln. ONZ przewiduje, że do 2015 roku aż 21 miast będzie można zaliczyć do tej kategorii. Zgodnie z prognozą ONZ, wzrost liczby ludności miejskiej będzie następował raczej w mniejszych miastach oraz wskutek przekwalifikowania obszarów wiejskich na miejskie.

Transport szynowy w obsłudze przewozowej Zagłębia Ruhry i konurbacji górnośląskiej

Na obszarach cechujących się dużym natężeniem zaludnienia oraz koncentracją działalności wytwórczej, a takimi niewątpliwie są okręgi przemysłowe, identyfikuje się liczne potrzeby transportowe w zakresie przemieszczeń ładunków oraz osób. Wszelkie zakłócenia w funkcjonowaniu transportu rzutują na życie milionów osób, ale także na działalność wielu podmiotów gospodarczych zlokalizowanych na danym terenie. W związku z tym zapewnienie optymalnej obsługi transportowej, przy uwzględnieniu społecznego kontekstu działalności transportowej, staje się dużym wyzwaniem. Okręgi przemysłowe mogą odgrywać niezwykle istotną rolę na logistycznej mapie Europy, koncentrując na swoim obszarze dużą część infrastruktury transportowo - logistycznej kraju oraz stanowiąc huby - zarówno w przewozach ładunków, jak i osób. Rozwój sektora logistycznego wpisuje się również w nurt przekształceń transformacyjnych, przebiegających według scenariusza od zanieczyszczonych okręgów przemysłowych do nowoczesnych regionów opartych na działalności usługowej, będących motorami wzrostu nie tylko dla najbliższego otoczenia, ale również całego kraju. Analiza systemów transportowych Zagłębia Ruhry i konurbacji górnośląskiej, ze szczególnym wskazaniem na transport szynowy, stanowi punkt wyjścia do określenia podobieństw i różnic oraz wskazania rozwiązań, które mogą być wzajemnie zaadoptowane.

Ocena dostosowania Częstochowy do obsługi pielgrzymów z punktu widzenia wymogów logistyki miasta

Istota logistyki miejskiej
Rozwój oraz funkcjonowanie miast wymaga skoordynowanych działań mających na celu sterowanie procesami związanymi z przepływem strumieni rzeczowych oraz finansowych. Mają tu zastosowanie podstawowe zasady logistyki związane z koordynacją działań, systemowym ujęciem i koncentracją nad przepływami strumieni. Funkcjonowanie aglomeracji miejskich wymaga podobnie, jak działalność przedsiębiorstwa, zaopatrzenia w czynniki niezbędne do prawidłowego funkcjonowania. Konieczność zaopatrzenia w wodę, gaz, energię elektryczną i energię cieplną, jak również organizowanie pasażerskiego i towarowego transportu miejskiego wymaga ponadto działań związanych z magazynowaniem, problematyką wywozu i utylizacji odpadów komunalnych oraz oczyszczaniem ścieków, tworzeniem sieci telekomunikacyjnej. Realizacja wymienionych zadań musi odbywać się z uwzględnieniem uwarunkowań tworzenia powiązań transportowych aglomeracji miejskich z systemem logistycznym regionalnym, krajowym czy międzynarodowym. Skuteczność podejmowanych działań warunkuje harmonijny rozwój i funkcjonowanie zbiorowości miejskich, realizacja założonych funkcji wymaga rozwiązań z zakresu logistyki znanych i stosowanych w praktyce gospodarczej.

Logistyka miejska oczami operatora logistycznego

Logistyka miejska jest pojęciem wciąż trudnym do jednoznacznego zdefiniowania. Jedna z definicji określa, że są to wszystkie działania, które służą optymalizacji przepływu dóbr, ludzi i informacji wewnątrz społecznego systemu, jakim jest miasto. Inna definicja wskazuje na transport towarowy z uwzględnieniem procesów magazynowania, zaopatrzenia w wodę, gaz, energię elektryczną i energię cieplną, organizację sieci telekomunikacyjnej, transport tranzytowy, transport indywidualny, pasażerski miejski oraz podmiejski, a także wywóz odpadów i nieczystości, aż po kształtowanie powiązań transportowych aglomeracji z systemem logistycznym regionu, kraju czy nawet globalnym.

Transport miejski w obsłudze turystyki morskiej w Gdyni

Turystyka morska stanowi ważny element rozwoju gospodarczego miast nadmorskich. Istotne staje się więc, aby miasto - port tworzyło teren przyjazny dla obsługi turystyki morskiej, było otwarte na potrzeby pasażerów oraz zapewniało im dobrą obsługę komunikacyjną i informacyjną.
Zintegrowany z żeglugą transport miejski może stanowić istotne wsparcie w obsłudze ruchu turystycznego, przyczyniając się do poprawy atrakcyjności połączeń żeglugowych dla obsługi ruchu pasażerskiego, zwiększając tym samym także atrakcyjność miasta.
Gdynię odwiedza corocznie około miliona osób korzystających z tej formy uprawiania turystyki, obejmującej 3 podstawowe obszary: żeglugę promową, żeglugę wycieczkową i tak zwaną "Białą flotę". Każdy z tych obszarów charakteryzuje odmienna specyfika funkcjonowania oraz zapotrzebowanie na usługi transportu miejskiego.

Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki - cz. 2

Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki - cz. 1

Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki - cz. 3

Rynek niemiecki załamał się gwałtownie w sierpniu 2008 roku, lekko poprawił we wrześniu i rozpoczął zjazd w dół w IV kwartale tegoż roku. Niepewność konsumentów wobec dramatycznego rozwoju na rynkach finansowych w USA i nieznanego oddziaływania na Niemcy stanowi przyczynę tąpnięcia w środku roku 2008. Proces ten został wzmocniony przez drastyczny spadek zamówień z zagranicy, który zależny od eksportu przemysł niemiecki dotknął szczególnie.

Logistyka humanitarna - istota, warunki skuteczności i zastosowanie w sferze współpracy cywilno-wojskowej - cz. 4

Polski Kontyngent Wojskowy CZAD
W skład I zmiany Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Czadzie (PKW MINURCAT) wchodziły dwie kompanie manewrowe z 1 Siedleckiego Batalionu Rozpoznawczego (Wojska Lądowe) oraz Oddziału Specjalnego Żandarmerii Wojskowej z Gliwic. Elementy zabezpieczenia stworzono na bazie żołnierzy 5 Pułku Inżynieryjnego ze Szczecina oraz 10 Opolskiej Brygady Logistycznej. PKW MINURCAT działał z określonymi ograniczeniami to jest:

Polityka parkingowa a ograniczanie kongestii transportowej w miastach

Miasta od zarania pełniły istotną rolę w życiu gospodarczym, społecznym i kulturowym, jednak nigdy ich rola nie była tak znaczna jak obecnie. Obserwując światowe tendencje można sformułować dwa wnioski - systematycznie rośnie wskaźnik urbanizacji oraz miasta stają się coraz większe. Co więcej, trendy te będą kontynuowane. Dowody na prawdziwość tych tez przynosi analiza danych opublikowanych przez ONZ. Wynika z nich, że w ostatnich 30 latach wskaźnik urbanizacji wzrósł z poziomu 38,9% do 50,5% w 2010 roku, co oznacza, że liczba mieszkańców miast wzrosła ponad dwukrotnie, z 1 727 mln w 1980 roku do 3 486 mln obecnie. W 2010 roku było 21 ośrodków miejskich zamieszkanych przez populację o liczebności powyżej 10 mln i aż 442 miast zamieszkanych przez ponad 1 mln mieszkańców. Natomiast przed 30 laty miast tych było odpowiednio 4 i 197.

Prokonkurencyjna polityka regionalna a rozwój klastrów logistycznych

Idea wspierania rozwoju klastrów
W rankingach międzynarodowych innowacyjność polskiej gospodarki od dłuższego czasu oceniana jest dość nisko, co plasuje Polskę niestety w końcówce europejskiej stawki. Na taki stan rzeczy wpływa niski poziom finansowania nauki polskiej (na poziomie 0,56% PKB), podczas gdy europejscy liderzy, tacy jak Szwecja czy Finlandia, przeznaczają na naukę ponad 3% PKB. Równocześnie, mimo podejmowania prób ściślejszego powiązania szkolnictwa wyższego i sektora badawczo - rozwojowego z gospodarką, nadal istnieje silna potrzeba inicjowania i rozwoju mechanizmów wspierających współpracę świata nauki z polskimi przedsiębiorstwami.

Branża motoryzacyjna w Wielkopolsce - poszukiwanie przewagi konkurencyjnej

Już dawno zauważono, że szukając przewagi konkurencyjnej firmy koncentrują swoją działalność w określonych lokalizacjach. Nie bez znaczenia dla przedsiębiorców są wtedy tak zwane zewnętrzne efekty skali, uwidaczniające się, gdy podmioty z danej branży decydują się prowadzić działalność w tym samym regionie. Interakcja między jednostkami gospodarującymi, tworzące się między nimi relacje, przyczyniają się do redukcji kosztów transakcyjnych, a w efekcie, do poprawy ich sytuacji ekonomicznej. Łatwiej dochodzi wtedy do przepływu zasobów, informacji i wiedzy. Jak się wydaje, wyższą formą takiej egzystencji są struktury sieciowe w formie klastrów, które umożliwiają lepszy przepływ informacji i strumieni rzeczowych. Sprzyja temu wzrost zaufania będący wynikiem częstszych kontaktów przedstawicieli firm zrzeszonych w klastrze (ulokowanych w bliskości geograficznej). Nawet bezpośredni konkurenci, rozwijając pewne formy kooperacji, mogą wtedy czerpać korzyści, poprawiając swoją pozycję konkurencyjną.

Elektroniczna Gospodarka w Polsce - Raport 2009. Pełna wersja.

Elektroniczna Gospodarka w Polsce - Raport 2009, został wydany przez Instytut Logistyki i Magazynowania w ramach serii "Biblioteka Logistyka".

Elektroniczna Gospodarka w Polsce - Raport 2009 prezentuje wyniki badań oraz statystyki określające stan i dynamikę rozwoju elektronicznej gospodarki w Polsce w odniesieniu do danych z Raportu 2008 oraz trendy zarysowane na przestrzeni kilku ostatnich lat. W treści raportu znajdują się dane źródłowe e-gospodarki ulokowanej w wielu branżach i sektorach gospodarczych, przydatne w analizach możliwości zwiększania produktywności i rentowności działalności gospodarczej oraz konkurencyjności produktów na rynku.

Strony internetowe