WIEDZA: logistyka

Oczywistym jest, że nie tylko sam system czy model zarządzania, ale również szereg innych czynników determinuje zdolność dostosowania się portów morskich, jako tradycyjnych ogniw łańcuchów transportowych w relacjach lądowo - morskich do roli sprawnych i efektywnych ogniw w układzie globalnych morskich łańcuchów dostaw, zarządzanych skutecznie przez jednego, zewnętrznego względem nich operatora.

Dostępne fundusze unijne na inwestycje w branży transportowej
W związku z długoletnimi zaniedbaniami w rozwoju potencjału transportowego w Polsce nadrobienie nagromadzonych zaległości inwestycyjnych, jedynie z krajowych środków budżetowych, stanowi znaczny problem. Szczególnie niski udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę miał miejsce w latach 90. W niektórych latach udział ten kształtował się tylko na poziomie 3,5%, podczas gdy w świetle ogólnie przyjętych standardów nie powinien być mniejszy, niż 10%.
Także aktualnie, wydatkowanie z budżetu krajowego odpowiednich środków finansowych na niezbędne inwestycje w transporcie jest praktycznie niemożliwe. Według danych ministerstwa finansów w 2009 roku, deficyt budżetowy państwa - podobnie jak w2008 roku - wyniósł 24-25 mld zł. Jednak faktyczny deficyt w 2009 roku, w związku z wyłączeniem poza budżet części zadłużenia (kredyty Krajowego Funduszu Drogowego, kredyty Funduszu Ubezpieczeń Społecznych) jest nawet trzykrotnie wyższy od oficjalnie prezentowanego przez resort finansów. Poza tym, po raz pierwszy od 2009 roku przepływy środków finansowych między Polską a budżetem unijnym są elementem składowym budżetu Polski.
Problemy ze zrównoważeniem budżetu w tym roku pogłębią się, gdyż przewidywane jest zwiększenie deficytu budżetowego. W tych warunkach skuteczność działań inwestycyjnych w sektorze transportowym w dużym stopniu zależy od wykorzystania funduszy unijnych. Do momentu włączenia w struktury Unii Europejskiej Polska miała możliwość korzystania z bezzwrotnej pomocy finansowej przyznawanej w ramach programu PHARE, ISPA i SAPARD. Programy te odegrały ważną rolę w procesie finansowania inwestycji transportowych. Łącznie w latach 1991 - 2003 na potrzeby transportu Polska pozyskała z przedakcesyjnych funduszy pomocowych (PHARE i ISPA) kwotę 1,9 mld euro.
Instrumenty te stanowiły istotny czynnik mobilizujący sektor publiczny do szerszego angażowania się zwłaszcza w rozwój infrastruktury transportu. Jednak przede wszystkim możliwość korzystania z instrumentów finansowych polityki przedakcesyjnej Unii Europejskiej miała w tym okresie istotne znaczenie dla przygotowania krajów kandydujących do korzystania z właściwych instrumentów polityki strukturalnej UE.

Koncepcja łańcucha dostaw zakłada projektowanie, realizowanie i kontrolowanie przepływów produktów w całym procesie, utożsamianym z "jednym" przedsiębiorstwem. Alokacja działań oraz kosztów następuje tam, gdzie jest to zasadne z punktu widzenia optymalizacji całego łańcucha dostaw. Działania takie mają doprowadzić do wzrostu efektywności ekonomicznej poszczególnych przedsiębiorstw i ich sieci poprzez eliminowanie barier, wzrost integracji i koordynacji oraz maksymalizacji wartości dodawanej na każdym etapie łańcucha dostaw do produktu oczekiwanego przez klienta. Z początkiem lat 90. ubiegłego wieku wzrosło zainteresowanie optymalizacją procesów zarządzania zintegrowanym łańcuchem dostaw. Sukces zarządzania łańcuchem dostaw jest determinowany integracją i koordynacją następujących przepływów: informacji, produktów i gotówki. O ile wyrażenie "Supply chain" (łańcuch dostaw) ma ugruntowane miejsce w języku biznesu, to coraz częściej można spotkać termin "Supply chain finance" (SCF), co można przetłumaczyć jako finansowanie łańcucha dostaw. SCF można ogólnie zdefiniować jako: zestaw rozwiązań z zakresu usług i technologii, które łączą kupujących, dostawców oraz instytucje finansujące, tak, aby poprawić przejrzystość, obniżyć koszt finansowania, dostępność środków pieniężnych w łańcuchu dostaw.

Prorynkowe reformy organizacyjne
Obecne koleje rosyjskie (RŻD) tworzą holding w formie spółki akcyjnej, co jest rezultatem przeprowadzanej od 2001 roku reformy strukturalnej kolei w Federacji Rosyjskiej. Podstawową zasadą reformy było wydzielenie naturalnej, monopolowej działalności kolei, to jest zarządzania infrastrukturą, od sfery, gdzie możliwa jest konkurencja, a także pozyskanie prywatnych inwestycji w rynkowe segmenty branży kolejowej. Ponadto przewidziano wstrzymanie krzyżującego subsydiowania działalności kolejowej, zwiększenie elastyczności w regulacjach taryfowych, wzrost inwestycyjnych możliwości branży i podwyższenie przejrzystości całego biznesu kolejowego. Działania te podjęte były w pierwszym etapie reformowania RŻD w latach 2001 - 2002.

Wejście Polski do Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku miało znaczące i daleko idące konsekwencje dla branży transportowej. Wspólnota Europejska bowiem, w ramach wspólnej, jednolitej polityki transportowej, przeprowadziła bardzo głębokie zmiany liberalizacyjne i deregulacyjne na rynku transportowym, których skutki obserwujemy także w Polsce.
Za podstawowy cel polityki transportowej uznano tworzenie podstaw jednolitego rynku transportowego oraz jego trwały, zrównoważony rozwój. Rynek ten powinien charakteryzować się zachowaniem równowagi: ekonomicznej, społecznej i ekologicznej.
W praktyce oznacza to miedzy innymi podejmowanie prób przesunięcia wzrostu popytu z transportu samochodowego na: